LA FÓRMULA RENOVADA
El año pasado, Liberty Media Corporation adquirió los derechos de la F1, el serial más exclusivo del planeta, por la cantidad de 4,400 millones de dólares. Dejar atrás los resultados predecibles y la poca emoción es uno de los objetivos.
Por años, la Fórmula 1 ha adolecido de falta de emoción y resultados predecibles. Pero sus nuevos dueños tienen un plan: transformar este deporte del motor en una nueva forma de entretenimiento multimedia lo suficientemente grande como para apoderarse del mundo.
s viernes por la mañana a las afueras de Barcelona. Unos trabajadores descargan barriles de cerveza de un camión de Heineken y desem- pacan jamón serrano mientras instalan una tienda cerca del circuito de Barcelona-cataluña, una pista de carreras ubicada en Montmeló, en el noreste de la península ibérica. A lo largo de dos días, habrá multitudes que llenarán las gradas del Gran Premio de España, la quinta carrera en el Campeonato Mundial 2018 de la Fórmula 1, de la Federación Internacional de Automovilismo (FIA, por sus siglas en francés). Lewis Hamilton, de la escudería Mercedes, está a la cabeza en las posiciones de los pilotos después de su primera victoria de la temporada en Azerbaiyán, con Sebastián Vettel, de la escudería Fe- rrari, justo detrás suyo.
Por el momento, las gradas están en silencio. Son las 10:55 a.m. y la primera práctica de este fin de semana está por comenzar. Los pi- lotos se preparan para tomar el volante, listos para probar las mejoras más recientes a sus autos.
En el paddock, el equipo técnico de F1 está ya dispuesto para capturarlo todo en TV. El personal de producción ocupa sus lugares en el Centro de Transmisión, una estructura de 50 metros de largo que parece un invernadero grande y gris. Es aquí en donde ellos ar- man la transmisión internacional, es decir, la transmisión en vivo de esta carrera, que va a dar a más de 50 países. En la parte de enfrente del recinto, Philip Rorke, líder del equipo de producción de televisión, toma asiento y su silueta se perfila contra una pared cubierta de pan- tallas. “Un minuto para la secuencia de inicio”, dice en su auricular.
Yo ocupo mi lugar al fondo del sitio, debajo de un letrero ilu- minado que dice “Al aire”. Puedo escuchar a Philip a través de mis audífonos, pero a nadie más. La secuencia inicial de la F1 empieza a verse en un monitor, con imágenes de pilotos en una rápida su- cesión, al compás de una nueva tonada: una dramática melodía
clásica del compositor hollywoodense Brian Tyler. “Esto es gran- dioso”, dice Rorke. “¿Todavía alcanzas a darme una gráfica del estado del tiempo?”.
Él habla en un tableteo constante, dirigiendo el show golpe a golpe. Tiene docenas de cámaras a su disposición. Hay 25 colo- cadas alrededor de la pista, más ocho camarógrafos deambulando por ahí y hasta 28 cámaras instaladas en los 20 autos. Luego, tam- bién están la del helicóptero, la CAMCAT —colocada en un cable, en lo alto, la cual puede cubrir desde el lado donde comienza la carrera y continuar sin obstáculos hasta donde termina— y cámaras alojadas en la pista y en el carril hacia los pits para capturar acerca- mientos conforme los carros pasan zumbando.
Esto es demasiado como para ser monitoreado por una sola persona, así que, en lugar de ello, diferentes equipos preparan sus mezclas parciales, que Rorke termina por reunir y entretejer. Un equipo hace la “mezcla de la pista”, mientras que otro se encarga de las cámaras a bordo de los bólidos. Un tercer escuadrón hace lo propio con las repeticiones. En otras estaciones de trabajo se ocupan de las gráficas y de la radio del equipo. Al fondo de la habi- tación, un contenedor a prueba de ruido aloja al equipo de audio, que mezcla el sonido de 147 micrófonos dispuestos en toda la pista.
A las 11:24 a.m., ocurre un drama en la sesión de práctica. Vettel da giros en la curva 13, seguido de Valtteri Bottas, de Mercedes. Dos minutos después, Marcus Ericsson saca su Sauber de la pista y em- biste la grava de la trampa de frenado.
“¡Oh, una voltereta ahí, alto!”, exclama Rorke. “Quédate con éste... quiero repeticiones de Ericsson dando giros, por favor, ¿tie- nen repeticiones?”.
Después, Daniel Ricciardo, de Red Bull, sufre un choque di- recto, desbaratando su carro contra una barrera. Corte a un seg- mento del ingeniero automotriz en jefe Paul Monaghan con la cara entre las manos; luego una toma lenta siguiendo a Ricciardo cuando ingresa al taller de Red Bull.
“Quédate con él, tenemos bastante tiempo”, dice Philip. “Muy buen trabajo, gente”.
Tras 90 minutos, la sesión llega a su fin. Los miembros del staff del Centro de Transmisión se quitan los auriculares y se estiran. Pronto estarán de vuelta para la siguiente práctica, capturando todo hasta que el ganador descorche la champaña el domingo. Hacia el final de la temporada, habrán producido 430 horas de televisión en vivo, capturando episodio tras episodio de un evento que la nueva administración de la F1 ha jurado convertir en “el espectáculo de carreras más grandioso del mundo”.
Hasta hace poco, la F1 se vinculaba, sobre todo, a un hombre: Bernie Ecclestone. Después de comprar la escudería Brabham en los años 70, Ecclestone, actualmente de 87 años, se fue involucran- do cada vez más en negociar la manera en que se administran los derechos de transmisión televisiva de este deporte, hasta llevarlo a encabezar el Grupo Fórmula 1, que es el conglomerado de com- pañías que ejerce los derechos comerciales de este campeonato.
En 2017, Liberty Media Corporation, empresa estadounidense de medios, adquirió Delta Topco —la empresa matriz del Grupo Fórmula 1— por 4,400 millones de dólares. Gracias a esta transac- ción, el valor de la F1 se estimó en 8 mil millones de dólares. Liberty, que es controlada por John Malone, multimillonario estadouniden- se de la industria de televisión por cable, tiene inversiones en otros negocios del deporte y el entretenimiento, incluyendo la radiotrans- misora Sirius XM y al equipo de béisbol de los Bravos de Atlanta. La
transacción marcó el final de la era de Ecclestone, de casi cuatro décadas. Para remplazarlo como CEO, Liberty trajo a la empresa a Chase Carey, ejecutivo de medios.
Carey, de 64 años, es de un origen muy diferente al de Eccles- tone. Sus antecedentes están más bien en la TV y no en los depor- tes motorizados, con un currículum que incluye un periodo como CEO de Directv (transmisora de TV vía satélite), COO adjunto de News Corporation (en donde se ganó la reputación de ser la mano derecha de Rupert Murdoch) y vicepresidente de 21th Century Fox. Cuando me reúno con él en las nuevas oficinas centrales de la F1, en la calle de St. James’s Place, en Londres, se comporta de modo cortés y reservado. Viste una camisa blanca impecable y, en oca- siones, habla en murmullos detrás de su notable y poblado bigote.
Chase charla en términos de negocios mientras explica por qué Liberty compró la F1, refiriéndose al deporte como “conte- nido”, y describe un panorama de los medios que atraviesa por un proceso de “fragmentación”, en tanto las plataformas digitales avanzan trastocando a la industria tradicional de la TV. En Fox, él supervisó las plataformas digitales que constituyen la nueva competencia del mundo del entretenimiento programado, pero mientras en este momento puede haber 500 series televisivas programadas de dónde escoger, él dice que “sólo habrá una F1”.
Carey quiere hacer de cada carrera un espectáculo a la altu- ra del Super Bowl o de la pelea por el título mundial de box, es decir, una celebración de varios días que se adueña de la ciudad anfitriona y la cual pretende capturar la atención tanto de espec- tadores ocasionales, como de fanáticos de este deporte automo- tor. Desea simplificar los vehículos, hacer de las carreras algo más competitivo y convertir a todos los pilotos —no solamente a los famosos— en superestrellas. Uno de los principales aspectos ven- dedores de la F1 es su naturaleza global, dice. “Es probable que los únicos como nosotros son los Juegos Olímpicos y la Copa Mun- dial de la FIFA, que tienen lugar cada cuatro años y duran unas cuantas semanas. Nosotros estamos nueve meses al año, todos los años”. Él está particularmente interesado en expandir el negocio en China y los EE.UU. El calendario actual de la F1 incluye una carrera en Shanghai y otra en Austin, Texas; en mayo, las autori- dades de Miami aprobaron la propuesta de la F1 para una carrera callejera al estilo de las de Mónaco, evento que está programado para octubre de 2019.
El cambio en la administración del Gran Circo también marca una transformación significativa en el estilo directivo. Ecclesto- ne conducía la compañía como un hombre orquesta, negociando transacciones en persona y manteniendo un control firme sobre todo. “Cuando acepté el puesto, no había una estructura comer- cial previa”, dice Sean Bratches, el nuevo director administrativo de operaciones comerciales de la F1. “No había grupo digital ni equipo de sistemas de comunicaciones; no había grupo de enlace con los patrocinadores, control sobre los derechos de distribu- ción, mercadotecnia... No había nada”.
Una de las prioridades de Liberty es encauzar a toda la F1 hacia la era digital. En Barcelona, la compañía lanzó un nuevo producto de transmisión por suscripción llamado F1 TV, que por alrededor de tres dólares al mes permite a los fanáticos disfrutar de las carreras en vivo y ver a través de las cámaras a bordo de los autos.
Los nuevos dueños de la F1 también están adoptando las tec- nologías online de una manera en que Ecclestone jamás lo hizo. En marzo de 2018, anunciaron un acuerdo con Netflix para producir una serie documental detrás de cámaras, la cual se transmitirá a inicios de 2019; dos meses más tarde, revelaron una nueva socie- dad con Twitter para transmitir un show posterior a la carrera en vivo, en 10 eventos. La F1 además publica clips de carreras en You-
Tube y Facebook, y ha flexibilizado las reglas relacionadas a pilotos y equipos que comparten videos hechos por ellos mismos en sus redes sociales. Nico Rosberg, excampeón de F1 y coanfitrión del programa de Twitter, dice que los medios digitales son vitales y que llevar “ideas estadounidenses” al deporte es una maniobra positiva. “Los norteamericanos saben de entretenimiento”, asegura.
Luego de hacerse cargo de la empresa, el equipo de Carey también se embarcó en un rebranding de la F1. Cambiaron el logotipo, actualizaron los gráficos usados en TV y se encargó un nuevo tema musical. No todos las modificaciones han tenido una recepción calurosa. El nuevo logotipo provocó algunas reacciones negativas cuando fue presentado. De manera similar, la decisión de dejar de ocupar los servicios de grid girls —edecanes cuya du- dosa razón de ser era, simplemente, verse primorosas mientras aguardaban de pie junto a la línea de pits— se ha topado con un cierto grado de resistencia, inclusive por parte de algunos pilotos y organizadores. En entrevistas, tanto Hamilton como Vettel deja- ron entrever que les gustaba tener edecanes en la línea, y Dmitry Kozak, viceprimer ministro de Rusia, dijo que quería de vuelta a las grid girls para la carrera en Sochi.
Ellie Norman, primera directora de mercadotecnia de Fór- mula 1 en toda su historia, comenta que los cambios fueron ne- cesarios para mantener a la competencia al día y atraer así a la siguiente generación de aficionados, particularmente mujeres, dado que las encuestas indican que el mercado cautivo masculi- no suma alrededor del 70%. “Para mí, esto esencialmente quiere decir replantear el que hasta ahora ha sido el papel de la mujer en este deporte”, dice ella. Por su parte, Carey asegura que la Fórmula 1 “estaría encantada de tener” a una chica piloto para ampliar el atractivo de este deporte (y él, idealmente, preferiría que además fuera china o estadounidense).
En el paddock del Gran Premio de España, los enormes tráilers de las escuderías están alineados detrás de sus talleres. El rojo de la marca Ferrari destaca de entre los colores, más tenues, de las otras escuderías con la sola excepción, quizá, de Sahara Force India, con su tono rosa como bolsa de sacarina. Los mecánicos caminan dan- do zancadas, empujando carritos cargados hasta el tope con llantas Pirelli, mientras más allá pasa un montacargas colmado de tambos de combustible para autos de carreras.
El Centro de Transmisiones de F1 está metido detrás de los trái- lers, con un guardia de seguridad de turno afuera. Todo el equipo es transportado a cada evento, ocupando dos jumbo jets o 26 trac- tocamiones con plataforma. “Este circuito nos aporta losas de con- creto, toma de agua y drenaje, y nosotros prácticamente traemos todo lo demás”, dice Bart Richardson, el ingeniero que se encarga de dirigir los sistemas de pista.
Tan pronto como una carrera termina un domingo, el Centro de Transmisiones es empacado y transportado al siguiente circuito, en donde estará listo, a más tardar, para la tarde subsecuente de haber llegado. Entre la mayoría de las carreras, hay un interludio de dos semanas, pero muchas están espalda con espalda. Por vez primera, este año el calendario incluyó un triple evento en Francia, Austria y Alemania, y todas las fechas caían en fines de semana consecutivos durante junio y julio.
En un extremo del Centro de Transmisiones, hay un taller de radios y otro de cámaras, con mesas de trabajo y herramientas para que los ingenieros puedan realizar reparaciones sobre la marcha. Steve Smith es el responsable del equipo de cámaras a bordo de los autos. Vestido con uniforme de F1, con un radio en su cinturón y un gafete colgado con un listón anaranjado al cuello, me cuenta de cuando comenzó su carrera en el Gran Circo, en 1987. La primera vez que fue a una competencia, recuerda, quedó cautivado por el sonido y el olor. “Nunca había experimentado algo como esto”, dice. “Quedé enganchado”.
Smith me lleva a través del paddock hasta el taller de cámaras de a bordo. En una esquina, 20 dispositivos de múltiples colores, todos del tamaño de smartphones, están cargándose en una base de mesa. Este año, la F1 ha empezado a usar cámaras de 360°. Las sacan cuando los autos están en sus respectivos cubículos y las montan en el chasís para capturar video de la carrera desde todos los ángulos; los espectadores son capaces de ver por encima de la nariz del carro, o girar 180° para ver a su piloto favorito. El video se sube a la red después de la competencia y se publican segmentos selectos en la página de Facebook de F1. “A la larga esperamos ser capaces de transmitir en vivo desde el carro y entonces la gente en sus casas podría verlo desde sus televisores o una toma de 360° en sus teléfonos móviles”, nos comparte Steve.
La F1 comenzó a instalar cámaras en los autos de manera rutinaria desde 1989. En la actualidad, los requerimientos técni- cos especifican que cada vehículo debe tener cinco cámaras, ya sea integradas o sobrepuestas.
Además de las cámaras, el equipo de Smith es el responsable de instalar micrófonos en los bólidos. Un buen audio es fundamen- tal para hacer que el público en casa se sienta como si estuviera en medio de la acción. Este año, la F1 comenzó a usar un nuevo tipo de micrófono que se instala en el vehículo, por debajo, tan cerca del es- cape como se pueda sin que acabe destruido por la intensa energía y
el calor. Smith saca uno de estos micrófonos de su bolsillo (recién se cayó del Mclaren de Fernando Alonso). Mide 27 milímetros de largo y 17.5 milímetros de ancho, y parece un dedal demasiado grande. En su interior hay fibras que reducen el sonido del viento que silba en el micrófono, y resiste temperaturas de hasta 120 °C .
El resultado es un sonido que Smith describe como “visceral”, “más consistente” y “más emocional”. Uno de los mayores desafíos, dice, fue trabajar con las escuderías para determinar el mejor lugar para instalarlo, dado que cada auto es diferente. “Nos había tomado desde el principio de la temporada encontrar el sitio perfecto para los micrófonos en los Mercedes”, dice, “pero ya lo hallamos”.
En todos los intentos que ha habido de convertir a la Fórmu- la 1 en un espectáculo más grande, un problema fundamental ha afectado al campeonato en curso: muchos aficionados argumentan que las carreras se han vuelto aburridas. Este año, varias competen- cias han sido esencialmente decididas por puntaje, con pocas cosas fuera de lo ordinario en el transcurso de las mismas, como pilotos arrebatándose el lugar o empujándose para lograr mejores posicio- nes. Es un problema que Ross Brawn, el nuevo director técnico y director administrativo de deportes motorizados, espera poder re- solver cambiando la normatividad de los carros, es decir, mejorando la “fórmula” de la F1.
Brawn es una figura conocida en el Gran Circo. Además de ha- ber tenido su propia escudería por un breve tiempo (Brawn GP), la cual ganó el Campeonato de Constructores en 2009, su currículum incluye temporadas como director técnico de las escuderías Bene- tton y Ferrari, y como jefe de escudería en Honda y Mercedes. En 2010, fue armado caballero de la Orden del Imperio Británico por su contribución a los deportes de motor.
Se retiró en 2014, pero no por mucho tiempo. Actualmente, a los 63 años, dice que no guardaba ambiciones de involucrarse otra vez con las escuderías, pero que le entusiasmó la oportunidad de tener un papel más estratégico en la F1. “Siempre vislumbré un escenario en el que la era de Bernie Ecclestone llegara a un punto final”, revela. “Cuando eso sucediera, vaya que habría un cambio drástico en la manera en que se administraba la Fórmula 1”.
También asegura que, hoy en día, los bólidos de F1 no sirven para hacer carreras. Serán más rápidos que nunca, pero su diseño ha llegado a un punto en el que los carros pugnan por correr uno justo detrás del otro. Esto es cosa de aerodinámica: el vehículo necesita de un flujo de aire para crear la carga aerodinámica necesaria para moverse a altas velocidades en las curvas. Sin embargo, si un carro se coloca justo detrás de otro, ese flujo de aire se perturba, porque genera una estela de “aire sucio” o “flujo turbulento” que altera el desempeño aerodinámico. “Dicho desempeño es tan refinado y ajustado, que funciona fabulosamente en aire sin obstrucciones, pero tan pronto como interactúa con la estela de paso de otro auto, su desempeño se ve obstaculizado”, explica Brawn. Debido a ello, las carreras pueden volverse poco más que procesiones a alta ve- locidad, especialmente en circuitos que, para empezar, son poco propicios para rebasar.
Uno de los momentos más emocionantes en lo que va de la temporada ocurrió en Baku, Azerbaiyán, cuando Daniel Ricciardo
y Max Verstappen, ambos de la escudería Red Bull, se trabaron en un duelo inusualmente cerrado en la pista. Ricciardo empezó la ca- rrera en cuarto lugar y Verstappen en quinto, y a los quince minutos de iniciada la competencia, el holandés rebasó al otro. Diez minu- tos después, Daniel se fue a la carga, en un par de curvas, y los dos iban tan pegados que se golpeteaban las llantas entre ambos autos. Cuando la carrera llevaba casi una hora, Ricciardo estuvo a punto de rebasar al otro por el lado externo de la Curva 1, pero Max se escurrió hacia el lado interno de la misma, quedando otra vez a un pelo del auto de su compañero. Eventualmente, el australiano logró pasar, pero Verstappen salió al frente después de una parada en los
pits. Poco después, Daniel hizo un último intento, y los dos carros de Red Bull chocaron y salieron de la pista dando volteretas, dejando a su paso un rastro de humo, chispas y pedazos de carrocería. Para los aficionados a las carreras, ver esto fue todo un deleite; para la escudería, una pesadilla.
Después de la competencia, Brawn habló con la prensa para explicar que la carga aerodinámica había sido un factor importan- te en esta colisión. Cuando Ricciardo trató de rebasar, Verstappen hizo maniobras defensivas para proteger su posición, perturbando el flujo de aire detrás suyo. Esto causó que el auto de Daniel perdiera carga aerodinámica, lo que a su vez provocó que detenerse a tiempo fuera más difícil (si no imposible).
En una decisión que causó división al interior del deporte, la F1 ha impulsado algunos cambios aerodinámicos para 2019, con miras a promover competencias más cerradas y más rebases; cambios ta- les como un alerón frontal más simplificado y alerones traseros más anchos en los carros.
Para 2021, se han propuesto transformaciones mayores, in- cluyendo una sugerencia particularmente polémica: un tope pre- supuestal. Esto podría limitar el dinero que las escuderías pueden gastar en el desarrollo de sus bólidos, para hacer el deporte más competitivo. Por el momento, hay tres escuderías dominantes: en 2017, sólo un lugar en el pódium del campeonato fue para un co- rredor que no pertenecía a Mercedes, Ferrari o Red Bull, mientras todos los demás competían por los lugares medios. Con un tope presupuestal establecido, Brawn espera poder verlos a todos en la capacidad de competir en condiciones al mismo nivel. “Cualquier escudería buena debería tener la oportunidad de llegar al pódium y, en un día especial, ganar una carrera”, comenta.
La F1 no ha hecho pública la cifra en la que se fijaría el tope pre- supuestal, dado que aún están negociando con las escuderías, pero se rumora que rondaría los 150 millones de dólares, sin incluir los salarios de los pilotos. Este debate está en curso actualmente y pon- drá notablemente a prueba el liderazgo de la nueva administración, ya que será probablemente imposible hallar una solución que deje contentas a todas las escuderías.
Guenther Steiner, jefe de Haas (que es de origen estadouniden- se), participó en su primer campeonato en 2016, y él aplaude lo del tope presupuestal. “Hay muchas diferencias de clase”, asegura. “Hay tres escuderías que están muy por delante y luego viene el resto”. Sin un tope, dice, esa brecha nunca se cerrará: “Si invertimos otros 20 millones, las escuderías grandes invierten otros 40 millones”. Steiner añade que Haas gasta “entre 100 y 150 millones”, lo cual está por debajo del tope.
Sin embargo, Christian Horner, de Red Bull, no está muy con- vencido. Él asegura que está a favor de reducir costos, pero que un límite presupuestal sería un tanto difícil de vigilar. Horner sugiere que resultaría más eficaz limitar los costos estableciendo restric- ciones técnicas mucho más estrictas. Optó por no comentar cuánto dinero gasta Red Bull, aunque confesó que era “probablemente el doble” de la cantidad en cuestión.
Liberty también planea reevaluar la manera en que F1 distribuye su utilidad comercial. Cada escudería recibe una parte de acuerdo al contrato Acuerdo de la Concordia, cuya versión actual tiene vigencia hasta finales de 2020. Carey dice que la distribución de la utilidad es “demasiado sesgada” en favor de las escuderías grandes.
Wolff, de Mercedes, concuerda con la idea de un tope presu- puestal, no obstante el hecho de que esta escudería tendría que ha- cer recortes dramáticos, al ser una de las grandes. También admite que la brecha entre las escuadras se ha vuelto enorme. “Como a cualquiera, nos gusta tener una estructura en la que haya liquidez”, asevera. Pero admite estar “muy en contra” del plan de redistribuir la utilidad y argumenta que Mercedes ya estaría haciendo concesiones respecto del tope presupuestal y que el compromiso de la escudería para con el deporte debería ser respetado. “Yo creo que no puedes perder en todos los frentes”, dice.
Para las 3 p.m. del domingo, todo está en silencio en el Centro de Transmisiones. Todos están en sus lugares, listos para el evento principal del fin de semana. Hamilton ocupa la pole position, des- pués de calificar en primer lugar, seguido de Valtteri Bottas, su com- pañero de escudería (Mercedes), y después los dos de Ferrari. Los de Red Bull están en quinto y sexto lugar, respectivamente.
Phil Rorke está de vuelta en el asiento del director. Las banderas española y catalana son llevadas a la pista y él le recuerda al ope- rador de la cámara mantener ambas a cuadro para evitar cualquier desconsideración política. A las 3:05 p.m., comienza la cuenta regre- siva: “Secuencia de inicio en cinco, cuatro, tres, dos uno...”.
Los pilotos salen en los lapsos de formación y se alinean en la salida. “Buena suerte a todos”, dice Rorke.
Segundos después de empezar, comienza el drama. Romain Grosjean, siguiendo a Kevin Magnussen, su compañero de la es- cudería Haas, da volteretas en la curva 3, pierde el control y gol- pea a Nico Hülkenberg, de Renault, y a Pierre Gasly, de Toro Rosso. Aparece el carro de seguridad y Rorke elige imágenes de Grosjean y Hülkenberg caminando mientras se alejan de sus carros, antes de continuar con una repetición del incidente mientras se reproduce algo tomado de la radio de la escudería de Grosjean: “Ay, compañe- ro, lo siento, de verdad, lo siento”.
“Vale. ¿Tú estás bien?”, le responde su ingeniero.
“Sí, estoy bien, o estaba... traté por afuera. Kevin perdió el con- trol un poquito y, entonces, me llegó el aire sucio, eso fue”.
La carrera se desarrolla de manera bastante predecible, con Ha- milton manteniendo cómodamente la delantera y con muy pocos re- bases. En cierto momento, el equipo de gráficas hace énfasis en una “batalla”: Max Verstappen rebasa a Kimi Räikkönen cuando éste apa- rentemente pierde potencia. Es el fin de lacarrera para Räikkönen.
A una hora de estar transmitiendo, volvemos al choque del pri- mer lap. Esteban Ocon, de Force India, se ve obligado a abando- nar por un problema de motor. Vettel entra a pits con su Ferrari por segunda vez, abanderado por el carro de seguridad, pero emerge detrás de Verstappen, quien ahora está en tercer lugar. El holandés mutila su aleta frontal con el carro de Lance Stroll, de la escudería Williams, pero logra mantener su posición. El equipo de radio inter- viene: “Estructuralmente, la aleta está bien. Mientras estés bien con el equilibrio, todo está en orden”.
A las 4:48 p.m., Hamilton reclama la bandera a cuadros. Bottas, su compañero de escudería, termina en segundo lugar y Verstappen en tercero, con todo y su aleta rota. La cámara del pódium está lista: cinco, cuatro, tres, dos, uno, y tenemos una gráfica de plana com- pleta mostrando a los tres ganadores. Una cámara inalámbrica sigue a Hamilton mientras deja su auto de un brinco y se arroja sobre sus compañeros, quienes lo vitorean.
Rorke termina con un “acercamiento suave” (paneos de la mul- titud, segmentos en cámara lenta de Hamilton cruzando la línea de meta y los ganadores rociando champaña). Con esto, el espectáculo en vivo queda completo.
“Felicidades a todos, lo hicieron muy bien”, dice. “Esto fue un buen comienzo. ¡Wow!”.
Se levanta y se quita el auricular. Ahora, lo que queda por hacer es empacar todo en sus contenedores y dejarlo listo para transpor- tarlo a la siguiente carrera: Mónaco.