interconectividad
el nacimiento de la ruta nacional 50.
Al sur del Canal de Panamá es inviable cualquier transferencia bioceánica de contenedores a partir de un puente terrestre. No solo será más caro, sino que los ejes de navegación están al Norte. Muy al Norte.
Por el contrario, la visión de corredores bioceánicos como ejes de integración territorial son una deuda de dos siglos para los países al sur de Panamá, pues lo que se necesita es que cualquier punto interior pueda comerciar hacia cualquiera de los océanos según su conveniencia. Esa es la demanda de la bioceanidad verdadera. ¿Acaso sería Europa lo que es si no pudiera comunicarse entre el Mediterráneo o el Adriático con el Mar del Norte, o de Lisboa a Moscú?
No mencionamos cuestiones de soberanía o simple atención del territorio sino que nos limitamos a las cuestiones de la macroeconomía (casi microeconomía). La eficiencia de esos corredores no la marca la cantidad de carga de intercambio sino el proceso logístico y la morfología de la infraestructura. En uno, la posibilidad de movilizar las cargas a menor costo y lo más rápido posible (logística), y en el otro la capilaridad y alternativas de la red (morfología).
Esas citas casi técnicas se relacionan con el por qué de formar un espacio común de discusión y formulación de propuestas y procesos en el que 7 municipios y dos sistemas portuarios se sienten por primera vez a potenciar sus posiciones estratégicas frente al desafío bioceánico.
El que son más de un puerto y que es más de un corredor hacia Chile, se refuerza aún más con el reconocimiento de un eje existente hacia el Norte, hacia Tucumán y Salta por el centro, la columna, del país.
No son ni serán sólo los puertos de una provincia, sino que pasarán a ser los puertos de un sistema de corredores de la América del Sur, donde 9 provincias convergen a esos puertos y esos puertos a Chile, y sus corredores al Pacífico, Bolivia y Norte de Chile, cruzando de Norte a Sur a 100 rutas y 25 ramales ferroviarios a Este y Oeste, albergando, también, a 9 millones de habitantes. Es otra mirada de la Argentina donde desde Puerto Rosales y Bahía Blanca, hasta San Antonio Este y Oeste, se posicionan como puerta Atlántica y conexión al Pacífico.
De allí lo de la morfología (de la red caminera y ferroviaria), donde las simples vías o caminos solo se transforman en corredor cuando consideramos todas sus rutas y ferrocarriles transversales, pues ni la soja se planta sólo al costado de la vía ni la porcelana sólo se demanda en el barrio de la estación del tren. Así, la mirada de la Línea Sur (ruta 23, línea de Fc Bariloche-Viedma-Bahía Blanca), será un potenciador del Trasandino del Sur (ruta 22, línea Bahía Blanca–Zapala), si se construye un conectora mitad de camino entre los dos (Ramos Mejía –Chelforó), pues no sólo se acorta el camino del tráfico camión-tren desde el Sur de la Patagonia trasbordando en San Antonio Oeste por ferrocarril hacia Neuquén, Añelo o Talcahuano, sino que el consumo, el turismo o la producción de Bariloche obtie- ne continuidad del sistema férreo con una alternativa por la línea hacia Bahía Blanca. No es una cuestión ni técnica ni microeconómica, sino sistémica en cuanto al ferrocarril, y macroeconómica en lo que respecta a la competitividad territorial.
Así, donde los argentinos venimos a descubrir que hay una cinta asfáltica (nacional), que recorre casi rectilíneamente a lo largo de un solo meridiano a la columna central del país desde San Antonio Oeste hasta Tucumán y el Este de Salta también nos convertimos en Cristóbal Colón cuando hace un año los que hace un mes fundaron Aimas (Asociación intermodal de América del Sur), descubrieron que tenemos una vía de 2800 km que va desde Bariloche a San Antonio Oeste y luego sube hacia el Norte por la columna vertebral del país en una misma trocha hasta San Miguel de Tucumán sin pasar ni por Buenos Aires ni por Rosario.
Una Ruta que proponen llamar Ruta Nacional 50, para identificar como una única troncal al camino que recorre 9 ecotonos, 9 provincias, 15 paralelos, pero que está numerada bajo 12 identificaciones diferentes por Vialidad Nacional debido a su planificación “Congreso Céntrica”, y una línea ferroviaria que está 81% activa y que, perteneciendo en origen a 5 diferentes empresas ferroviarias, ni el técnico ferroviario más meticuloso y con más visión federal que nadie, siquiera la había descubierto.
A esa vía, como parte del corredor central de la Argentina, los miembros de Aimas proponen denominarla CN&P,Centr al Nor te yPatago ni a, que no sólo no es una trayectoria sin carga ni vías, también conforma la integración del Plan Belgrano y el Plan Patagonia, amén de que en su tramo más débil, en cuanto a tráficos Norte Sur, circulan 2000 camiones diarios en las rutas de la franja del Corredor. Entre ellos, resmas de papel del Noroeste a Tierra del Fuego, y televisores de allí a Córdoba o Jujuy.
Las 11 zonas turísticas que recorre son un atractivo internacional que, en tanto le agreguemos el condimento ferroviario, la sola movilización de 1000 pasajeros diarios entre dos puntos cualquiera de los 2800 km podría generar hasta US$ 300 millones anuales en ingreso por turismo internacional (dato basado en otros casos del mundo, como el británico).
Los municipios de San Antonio Oeste, Sierra Grande, Patagones, Viedma, Villarino, Bahía Blanca y Coronel Rosales, y sus puertos atlánticos de Rosales, Bahía Blanca, San Antonio Este, San Antonio Oeste, Punta Colorada, el Ente Corredor bioceánico Norpatagónico y Aimas, tienen una oportunidad para servir a la vasta región abarcada por los corredores y es por eso que los actores públicos, y privados presentes en la reunión del 10 de julio, decidieron formular esa mesa común que es el Comité Ejecutivo interportuario Norpatagónico, en el seno de Aimas, que dinamizará un equipo técnico multidisciplinario para analizar y formular acciones y políticas a municipios y puertos de ese frente atlántico.