una carrera de diseño con la vista en el rival
Los conceptos de mercedes y Ferrari para 2018: del mayor efecto suelo a la reducción entre ejes
Escasa, mínima, casi imperceptible, fue la diferencia técnica entre las dos máquinas que pelearon el título mundial de Fórmula 1 durante 2017: el Mercedes W08 y la Ferrari SF70H. En los rubros de la potencia y de la aerodinamia, los que más pesan en el rendimiento global de los autos de competición más sofisticados del planeta, hubo poco para elegir: el Mercedes conservaba un plus de potencia, la Ferrari producía más efecto suelo bruto. El campeonato terminó definiéndose por los errores evitables de Sebastian Vettel, especialmente en la largada del Gran Premio de Singapur, y la operación más compacta del equipo angloalemán acabó brindándole una plataforma ideal de performance a Lewis Hamilton, que casi nunca se equivocó camino a su cuarto título mundial.
Esa es historia pasada: febrero es el mes de las presentaciones de los nuevos autos, los que afrontarán el Mundial 2018 de la Fórmula 1, y los indicios parecen sugerir que las dos grandes marcas incorporarán ciertos conceptos de diseño de su rival. Mercedes podría estar trabajando en un auto con mayor “rake”, es decir, con más altura en el tren trasero que en el delantero –una tendencia a la que los italianos se rindieron en 2017 pero que encuentra su versión más extrema en los Red Bull–, mientras que Ferrari seguramente “estirará” su monoposto, el más corto entre ejes de los autos de punta en el campeonato anterior.
Más agarre plateado
Mercedes diseñó el W08 sin tanto “rake”, siguiendo la escuela de pensamiento que dejó Paddy Lowe, el ex director técnico que volvió a Williams, aunque el reglamento técnico 2017, que posibilitaba la aparición de autos más anchos sugería adoptar esa dirección, dado que el incremento de espacio que hubo en la parte inferior de los coches, entre las ruedas traseras, puede generar un aumento proporcional de down-force.
Como el W09 de 2018 será el primer auto concebido desde que James Allison –ex director técnico de Ferrari– se hizo cargo de la conducción técnica de Mercedes, todo sugiere que el equipo que dirigen Toto Wolff y Niki Lauda adoptó esa senda para intentar igualar la fuerza aerodinámica de sus rivales peninsulares. Con mayor altura del eje trasero, tal el concepto del “high rake”, hay más difusión del aire que corre por debajo del piso del auto y, por lo tanto, mayor efecto suelo, que es directamente proporcional a la velocidad del flujo del aire y a la superficie del piso.
Menos entre-eje escarlata
La concepción compacta de la SF70H –en rigor, 14 centímetros más corta entre ejes que el Mercedes W08– redundó en un peso total inferior al mínimo, lo que le permitía al equipo acomodar unos 8 kilos de lastre, aproximadamente, de acuerdo a las necesidades de puesta a punto de cada circuito. Las ventajas de un auto más corto son mucho más evidentes en circuitos trabados y de curvas lentas. Pero Ferrari calculó que no era necesario una distancia entre ejes tan reducida; la del modelo 2018 (cuya denominación todavía es desconocida) será, según se asegura en Italia, unos 6 centímetro más larga que la de su predecesor. Esto mantendrá las ventajas en la puesta a punto pero, a la vez, favorecerá la generación de mayor fuerza aerodinámica.
Tanto Mercedes como Ferrari producen sus propios impulsores, y se dice que ambos departamentos de propulsión consiguieron arrancarle más de 1.000 HP a sus unidades en algún momento del invierno europeo en sus respectivos bancos de pruebas. Los que se fabrican en Brixworth bajo la dirección de Andy Cowell eran algo más livianos en 2017 que los de Maranello; por eso la versión que viene de Italia es que hubo un “operativo dieta” para bajar kilos.
Según el semanario alemán “auto motor und sport”, los motores Mercedes terminaron el torneo anterior con una potencia general de 949HP; los Ferrari eran solo un 1,5 menos potentes, con 934 HP. En cambio, Renault apenas superaba los 900 HP y la última versión de Honda superó por poco los 880 HP, aunque el verdadero problema de los impulsores “made in Japan” (que este año ya no estarán en los McLaren sino en los ToroRosso) era su pavorosa fragilidad.
Esas ganancias de potencia no pueden lograrse en base a fiabilidad, ya que el reglamento de 2018 solo permite la utilización de tres motores antes de aplicar penalidades; eso supone que cada motor debe durar al menos siete Grandes Premios, una exigencia de unos 3.500 a 4.000 kilómetros antes de ser cambiado.
La teoría es exquisita pero es la práctica la que la valida. Los ensayos son los que relacionan las lecturas del túnel de viento con la realidad del cronómetro. A partir del 26 de febrero, en Barcelona, una vez que los flamantes bólidos hayan dado la cara –todos incorporando el polémico Halo de seguridad en torno al habitáculo–, habrá datos más precisos sobre el nivel de competencia que tendremos en el torneo que arranca el 25 de marzo en Australia.