Furia en la cabina del camión
Dicen en su entorno que Hugo Moyano está más molesto que nunca. Que pasó “de la decepción a la locura”. Y que hará todo lo posible por demostrarle al Gobierno que mantiene intacta su capacidad de daño. No lo dicen solo sus allegados sino, en confianza, también su mujer. “Está muy caliente”, advierte a los íntimos Liliana Zulet, una de las involucradas en la causa de Oca, la investigación que más complica al líder camionero. Es una amistad familiar que terminó mal: tiempo atrás, cuando nada de esto había explotado, Moyano admitía haber conocido a Patricio Farcuh, presidente de la empresa postal, por una presentación de su hijo Facundo.
Su relación con el Gobierno se terminó de complicar hace un mes. Venía tormentosa después de que su hijo Pablo se opuso al proyecto de reforma laboral, pero se quebró definitivamente el 12 de enero, cuando Gabriel Pérez Barberá, uno de los fiscales que conducen la Procelac, brazo del Ministerio Público que investiga el lavado, los denunció a él, a Pablo, a Oca y a varias empresas por presunto lavado de activos de origen ilícito. Dos días antes, en una atmósfera tensa pero todavía respetuosa, el líder camionero había inaugurado con el ministro Jorge Triaca el Antártida, un sofisticado sanatorio del sindicato, en Caballito. Moyano cumplía esa mañana 74 años. En el discurso, medido, intentó atenuar las elucubraciones sobre las ausencias de Mauricio Macri y María Eugenia Vidal. “Quiero aclarar que el Presidente y la gobernadora no estaban invitados. Entonces, no digan que yo quiero quedar bien con zutano o mengano. La intención era inaugurar el 15 de diciembre y habían sido invitados, pero esa inauguración se canceló y no se volvió a invitar. Sabíamos que estaban ocupados”, dijo.
Pero tres semanas aquí equivalen a una vida. Diego Santilli, vicejefe de gobierno porteño y otro de los invitados, insinuó ese día el primer anticipo del cambio de humor: “No se trata de que el Presidente esté acá o no. Lo que el Presidente y todos tenemos claro es que en la Argentina todos tenemos que aportar y ceder para generar más trabajo, dignidad, inclusión y todo eso debemos hacerlo con mucha austeridad y transparencia”.
Hasta entonces, el objetivo de la Casa Rosada había parecido más administrativo que político. Por ejemplo, que el gremio modificara cláusulas del convenio que vuelven muy caro el transporte y que, por lo tanto, se trasladan a toda la economía. Dicen en la Unión Industrial Argentina (UIA) que el factor camionero puede explicar hasta 10% del precio del producto en los sectores más periféricos de las economías regionales. Y en el Ministerio de Trabajo calculan que, si se suman costos asociados como gastos de sepelio, recreación o aporte al sindicato, el transporte de cargas tiene un sobrecosto salarial de entre 8,5 y 9% superior al del resto.
Son, en realidad, problemas viejos que no eximen de responsabilidad a Macri. Desde 2015, por ejemplo, el peso de impuestos y cargas sociales en las empresas de camiones subió dos puntos porcentuales. ¿Cómo evitarlos, si casi no hay trenes de carga? Compañías de consumo masivo han advertido últimamente que, de tan vetusta, la alternativa ferroviaria duplica los días de traslado e impide cumplir con estándares de calidad en alimentos y bebidas. El Gobierno quiere ahora ocuparse del tema. Hace tres semanas, la Administración General de Puertos hizo una prueba piloto con Toyota: llevó desde Buenos Aires a Zárate 28 contenedores con piezas provenientes de Asia e hizo volver al tren cargado con autos para exportar desde las terminales de Puerto Nuevo.
Ese ensayo fue al mismo tiempo un mensaje al sindicato. El otro gesto quedó dentro del decreto 27, que la oposición pretende derogar: se autorizó para rutas nacionales el uso de bitrenes, camiones de alta productividad y baja siniestralidad que eran reclamados por la UIA y resistidos por Moyano. Un informe de la entidad fabril señala que, en Australia, estos vehículos de hasta 9 ejes lograron reducir en 76% los accidentes serios o fatales. Aquí, la única experiencia es la provincia de San Luis, que los habilitó para uso interno en 2009 con buenos resultados: no hubo desde entonces accidentes graves, el volumen de carga aumentó 55% y se ahorró 30% en el costo de la tonelada por kilómetro.
Todo eso estaba en la cabeza de Triaca y Santilli en esa mañana de medias palabras en Caballito. Al día siguiente se volvió a discutir el convenio en una audiencia en el Ministerio de Trabajo. Dicen los empresarios que estuvieron muy cerca de acordar: que los camioneros parecían dispuestos a revisar el 1% que se les reconoce por año de antigüedad, y ellos, a discutir el pago de un bono de 9500 pesos. Ese 1%, que era de la mitad hace siete años y fue modificado en una paritaria, obsesiona a los ejecutivos: lo quieren otra vez en 0,5%.
Pero todo cambió 48 horas después, con la denuncia de la Procelac. La presentación, basada en informes de inteligencia de la Unidad de Información Financiera (UIF), consignó transferencias de Oca a más empresas vinculadas con Moyano. Según publicó Ignacio Ortelli en Clarín, hubo pagos por casi 7,5 millones de pesos a la firma Dixey entre julio y octubre de 2017, justo en el lapso de tiempo en que la empresa postal atravesaba su peor crisis financiera y mientras Farcuh negaba públicamente tener algo que ver con Moyano. Dixey es una textil cuyo directorio integran Liliana Zulet y sus hijos Valeria Salerno y Juan Manuel Noriega Zulet, y que, según la UIF, obtuvo en ese lapso el 90% de su facturación de Camioneros y Oca. La sospecha es que podría haber existido un vaciamiento de la empresa postal.
Para las empresas de camiones no son buenas noticias. Primero, porque casi ninguna está segura de no haber hecho en algún momento alguna colaboración al sindicato. Nada nuevo: muestras de solidaridad compulsiva. “Si nos van a mirar a todos las donaciones que le hicimos a la mutual del sindicato, estamos complicados”, dijo a este diario un referente de la actividad. La otra inquietud es el convenio. La próxima audiencia en el Ministerio de Trabajo es el 19 de este mes, dos días antes de la convocatoria de Moyano a la 9 de Julio. ¿Con qué ánimo irán a negociar? ¿Estará esta vez Pablo o solo sus colaboradores, ese elenco estable que integran el histórico Pedro Mariani, secretario de la federación; Omar “Manguera” Pérez, secretario de Política de Transporte del gremio, y Gabriel “Feúcho” Aparicio, secretario interior?
“Somos alfileres chiquitos en una pelea de dos gigantes”, se resignan los empresarios, que dan por sentado que cualquier protesta volverá a hacerse por el canal habitual: afectando el traslado de sus mercancías. Imposible tomar distancia o evitar las consecuencias. Nadie como ellos conoce tanto la inercia de un camión a gran velocidad.