Salvador Rueda.
“El mal uso del auto arruinó lo central de la ciudad: el espacio público”
Podría decirse que Salvador Rueda es un viejo conocido de Buenos Aires. El vínculo del español con nuestra área metropolitana comenzó a fines de los años 90. Desde entonces, ha asesorado a gobiernos de diferente corte partidario –a uno y otro lado de la General Paz– en materia de urbanismo, disciplina que ha cobrado notable relevancia en las últimas décadas, en las que la movilidad y el uso equitativo del espacio público se han convertido en verdaderos retos mundiales.
Director de la Agencia de Ecología Urbana de Barcelona, Rueda cuenta con formación en todas las áreas que deben mirarse a la hora de repensar las ciudades: en ingeniería ambiental, por supuesto, pero también en gestión energética, en ciencias biológicas y hasta en psicología.
A partir de la fusión de todos estos saberes, Rueda promueve el urbanismo ecosistémico, que aborda los espacios urbanos con una visión más integral a fin de potenciar sus recursos y, sobre todo, para que el ciudadano recupere la calle. ¿De qué manera? Rediagramando el tejido actual, al agrupar varias manzanas –entre 16 y 20– para convertirlas en una sola, una supermanzana con calles interiores en las que la prioridad esté puesta en el peatón y no en el vehículo privado. El modelo ya se ha aplicado con éxito en Barcelona en tanto que, en América Latina, Quito está evaluando su aplicación en el casco histórico. Actualmente, Rueda se encuentra asesorando al Gobierno de la Ciudad para la propuesta de un nuevo Código Ur- banístico –que la Legislatura deberá tratar este año– que contempla, entre otros puntos, la implementación de supermanzanas en diferentes zonas: Microcentro, Tribunales (las más avanzadas), Caballito, Once y Constitución. ¿Cuánto conoce de Buenos Aires? Me he dado muchas vueltas… ¿Y qué diagnóstico hace de la Ciudad? Yo diría que tiene unos mimbres fantásticos para hacer el mejor cesto. Pero tiene algunos rotos… ¿Cómo cuáles? Creo que necesita repensar el transporte público. Necesita, a su vez, repensar el espacio público… ¿Tenemos poco espacio público o está mal distribuido? Tienen un espacio público que en el 90% está dedicado a la movilidad. Eso es una locura. Hay un transporte público basado fundamentalmente en los colectivos pero el nivel de eficiencia es muy reducido. Con esos mismos colectivos se debería poder dar un servicio magnífico a todo el tejido. Que abarcara prácticamente a todo el tejido. En ese sentido, el hecho de que la ciudad integre el área metropolitana debe complejizar la situación… Obvio. Claro que sí. Pero si solo miramos el área de los tres millones de personas del municipio, ya es suficiente para desarrollar una buena propuesta. Por algún lado es necesario empezar. Sin embargo, hay expertos que reconocen que aun en ciudades con estupendos sistemas de transporte público, los ciudadanos no quieren resignar el uso del auto: por estatus, comodidad, seguridad. ¿Cómo se podría reeducar en ese sentido? Es muy sencillo… súper sencillo (se sonríe). El órgano más sensible del ser humano es el bolsillo. Con lo cual, incrementando un poco el costo del estacionamiento cambia todo. ¿Quieres que yo te reduzca el 50% de coches circulando? Haré eso. Naturalmente, si hago eso necesito tener unas redes alternativas que permitan acceder a la ciudad en las condiciones mejores que uno pueda imaginarse. O sea que no es suficiente desalentar el uso del auto aumentando el costo de estacionamiento… No. Tenemos que ofrecer una alternativa al vehículo privado con transporte público de gran calidad, con una red de bicicletas magnífica y, en muchos casos, con una calidad urbana, a través de la transformación del espacio público que multiplique el número de viajes a pie. ¿Qué espacio debería ocupar el automóvil en esta reconfiguración del espacio público? El auto es un artefacto magnífico. El problema es su mal uso en la ciudad. El uso abusivo que hace que ocupe el espacio público en demasía. Por ejemplo, en el caso de Barcelona los residentes utilizan su auto, pero el número de viajes no llega a representar el 18% del total de viajes. Sin embargo ocupan alrededor del 65% del espacio de la ciudad. No hay una equivalencia ni hay un uso democrático del espacio público. Lo que hay que buscar son modos de transporte que sean más democráticos y más eficientes, ya sea por ocupación de espacio, ya sea por consumo de energía, ya sea en algunos casos por el tiempo que uno gasta en los viajes cotidianos. Al final, de lo que se trata es de buscar la mejor solución para tener acceso a la Ciudad. Sin embargo, los autos se siguen vendiendo. Y mucho. La sociedad está mediatizada por mensajes. ¿Durante cuánto tiempo te han vendido la maravilla de los autos? ¿Y en qué condiciones? Vas a comprar un auto y resulta que todas las imágenes que te proyectan son en medio de la naturaleza con unos chicos y unas chicas estupendos y luego te pones en medio de la avenida 9 de julio y dices: “Bueno, ahora apáñate”. No tiene nada que ver. Pero te han vendido ese imaginario de libertad, de estatus y de no sé qué. Algunos deben creer que usted no es muy partidario del auto… No estoy en contra de los coches. Estoy en contra de su mal uso, lo cual es distinto. Es un artefacto magnífico, el artefacto más investigado de la historia de la humanidad. Ahora, es una barbaridad que ocupe en Barcelona el 85% del espacio público, que suponga la muerte prematura por contaminación en el área metropolitana de 3500 personas cada año… eso es una guerra. Y ya no te digo de la morbilidad. Son miles y miles de ciudadanos, muchos de ellos niños, con bronquitis crónicas, con problemas de alergias, con problemas diversos con un coste para la sanidad pública que no es de recibo. Eso es algo que el sector económico no paga. Lo pagamos tú y yo, entre todos. ¿Y en qué casos sí ameritaría el uso del auto? El vehículo privado que tiene sentido cuando el viaje tiene sentido en vehículo privado: grandes distancias, o porque necesitas llevar un bulto, o a una persona con movilidad reducida, etcétera, o porque no tienes otro modo de acceder adonde tú quieres. Pero cuando cuentas con otras posibilidades, creo que hay que poner todos los elementos de regulación que permitan el cambio. Usted promueve el urbanismo ecosistémico cuando, en realidad todas las ciudades son ecosistemas. ¿Por qué la necesidad de aclaración? ¿En qué se diferencia del urbanismo más ortodoxo? Aunque es cierto que todas las ciudades son ecosistemas, el hecho de que yo le ponga la etiqueta lo que hace es realzar lo que quiero realzar: que la ciudad es un ecosistema, algo que no es evidente para todo el mundo. ¿Incluso para sus colegas? Uhhh… ¡Esos son los primeros! (risas) Con lo cual, digamos que tiene un carácter pedagógico. Lo que estoy proponiendo cuando digo urbanismo ecosistémico es desarrollar un instrumento que atienda a la ciudad como un ecosistema y a su vez defina aquellos aspectos conceptuales que permitan que las ciudades se acomoden a las leyes de la naturaleza. ¿En qué consiste el urbanismo ecosistémico? Lo primero es un marco conceptual: considerar que la ciudad es un ecosistema. Pero entendiendo que el ecosistema más complejo que ha creado la especie humana son las ciudades, necesitamos aproximarnos a ellos con instrumentos que nos permitan abordar la transformación de manera integrada. Después incorporamos instrumentos de carácter técnico que permitan desarrollar ese conjunto, ese marco conceptual y también evaluativo para el desarrollo integral de las ciudades. Para ello definimos el ecosistema urbano mínimo que integra todos los principios y lo llamamos supermanzana, con una superficie de entre 16 y 20 hectáreas, unas cuatro o cinco cuadras de lado. El urbanismo ortodoxo habla siempre de un plano en superficie. En cambio, el urbanismo ecosistémico define uno en altura, otro en superficie y otro en el subsuelo para poder incorporar la energía, el agua, los servicios de telecomunicaciones, todos los elementos necesarios. ¿Cómo definiría una supermanzana? Con cuatro o cinco manzanas de lado, la supermanzana se configura como la base del modelo funcional y de movilidad de la ciudad –N. de la R.: al restringir en forma drástica el uso del automóvil en su interior y derivar el tránsito de colectivos a las calles principales– y también de lo urbanístico, porque integra todas las variables. Libera el espacio público en cantidades industriales, ordena e integra todas las redes, y también introduce todo aquello que tenga que ver con la habitabilidad del espacio público. Y a un costo mínimo, porque no se demuele ni un solo edificio. Imagino que para que el ecosistema que se quiere generar pueda fluir, una variable fundamental debe ser el poder garantizar la seguridad allí dentro. Esas calles internas, ya sin circulación de autos, podrían ser vistas como tierra de nadie… Lo que pretende la propuesta de la supermanzana es justamente, entre otras cosas, controlar las variables de entorno. Entre ellas la de la seguridad. Pero también el ruido, la contaminación atmosférica, el confort térmico. Y también pretende que estos espacios sean espacios atractivos. Cuando combinamos un espacio atractivo con la mejora sustantiva de la calidad urbana, lo que obtenemos es un nivel económico mayor. Y esto normalmente tiene que ver con flujos de personas andando y ocupando el espacio público: la garantía de una sensación de seguridad que de otro modo se quiebra. De lo contrario, te encontrarás con urbanizaciones o espacio urbanizado, que es un lugar desértico, donde solo tiene sentido el paso del auto. Se percibe que en las últimas décadas aumentó la importancia que gobiernos, ONG y ciudadanos le otorgan a cuestiones como la movilidad o la planificación urbana. ¿Es así? Depende del lugar donde nos centremos. De hecho, la planificación, por ejemplo, en Europa ha estado presente prácticamente siempre. En otros lugares quizá menos. Es verdad que de un tiempo a esta parte los mensajes sobre la insostenibilidad urbana, donde se responsabiliza a las ciudades del grave impacto sobre los ecosistemas de la Tierra, vienen obligando a que repensemos las ciudades porque lo que está en juego es el futuro. Los retos que tenemos encima de la mesa están relacionados con la sostenibilidad, y con haber entrado en una nueva era que es la de la información y el conocimiento. Pasamos de la era industrial a un nuevo marco. Y eso necesita de todos los instrumentos de transformación. Esta nueva era ¿qué necesita de las ciudades? El cambio de era supone necesariamente de un cambio de paradigma. La ciudad industrial quiso y quiere, porque todavía estamos en ella, independizarse de la naturaleza a base del uso de una energía masiva y de tecnología. El alejarse de esas leyes naturales nos ha llevado al actual desastre. Necesitamos por tanto volver al seno que nunca debimos abandonar. Actualmente el ciudadano tiene una relevancia que no tenía en la era industrial. ¿Cuándo fue que el individuo y sus prioridades se perdieron de vista en la ciudad? Cuando alguien decidió que el elemento central de la ciudad era el vehículo privado. En ese momento se arruinó, el elemento central de la ciudad que es el espacio público. Y convirtieron ese espacio que servía para el desarrollo de todos los derechos ciudadanos, en un lugar donde el entretenimiento, el juego de los niños, la fiesta, todo lo que tiene que ver con el entretenimiento, dejó de tener cabida. Todo eso se perdió porque se ocupó para la movilidad: las personas en la ciudad dejaron de ser ciudadanos, que lo son cuando pueden ejercer esos derechos, para convertirse en peatones, que es un modo de transporte. O sea, nosotros ahora en la ciudad somos un modo de transporte, no somos ciudadanos.