Un costoso proyecto ferroviario que merece mayores estudios

La difícil situación fiscal y el alto endeudamiento público tornan imperiosa una fundamentada asignación de inversiones con recursos o garantías estatales

El 13 de marzo pasado el gobierno nacional convocó a un numeroso grupo de representantes de empresas desarrolladoras y fondos de inversión para presentarles el proyecto Red de Expresos Regionales (RER) e invitarlos a invertir en él bajo el esquema de participación público-privada (PPP). Este proyecto comprende un mejoramiento del sistema ferroviario metropolitano, y la prolongación bajo tierra de las líneas férreas que llegan a Constitución, Retiro y Once, conectándolas entre sí y dándoles continuidad a los tráficos que atraviesan la ciudad de Buenos Aires. Estas líneas así prolongadas compartirían una gran estación subterránea debajo del Obelisco. Además habría otra estación cercana al Correo Central para la interconexión Once-Retiro.

No puede objetarse la necesidad de modernizar el sistema ferroviario metropolitano. Responde a una correcta política de satisfacer los tráficos masivos de personas mediante sistemas electrificados de mayor capacidad. En este sentido, debe ponderarse positivamente una parte relevante del programa, como la electrificación del FC San Martín hasta Pilar, la construcción de pasos a distinto nivel en sustitución de barreras, la renovación de vías y de controles, así como el reemplazo de sistemas eléctricos de alimentación, entre otras mejoras. Estas inversiones permitirán reducir los tiempos de viaje, aumentar el confort, la seguridad y la capacidad.

Sin embargo, su programación debería ser cuidadosamente priorizada, evitando avanzar en proyectos de muy elevado costo e insuficientes beneficios. En este sentido, llamamos la atención sobre el proyecto RER, que dedica su inversión más relevante a la interconexión de líneas férreas en túnel en el centro de Buenos Aires. Solo la obra civil de este componente demandará alrededor de 3500 millones de dólares.

El proyecto RER, con la interconexión bajo nivel de líneas ferroviarias, fue originalmente concebido en el Estudio Preliminar de Transporte de la Región Metropolitana, elaborado en 1972. La directriz de desarrollo urbano de aquel estudio era un crecimiento lineal de la urbe sobre un eje noroeste-sudeste, paralelo a la costa del Río de la Plata. Por lo tanto, tenía sentido imaginar un trazado de líneas ferroviarias continuas a lo largo de aquel eje. La realidad posterior mostró una expansión urbana no lineal sino radial, con flujos de tráfico que contienen una proporción exigua de viajes pasantes en el sentido de aquel supuesto eje. Por otro lado, las tres terminales ferroviarias de la ciudad ya están interconectadas por líneas de subterráneos que, con inversiones de escasa magnitud, admiten incrementos de frecuencia y por lo tanto de capacidad. Estas líneas de metro disponen de estaciones en suficiente cantidad y proximidad para satisfacer los destinos finales de viajes que se completen con cortos desplazamientos de a pie.

Los nuevos y costosísimos tramos en túnel del RER permitirían evitar trasbordos solo a quienes atraviesen enteramente la ciudad, o a los que viajen a destinos cercanos a la futura Estación Obelisco o a la de Correo Central (si vinieran de Once). Pero el tráfico pasante es inferior al 5% del total que llega a las terminales.

El RER fue calificado como Proyecto de Inversión Prioritario y, por lo tanto, en el presupuesto nacional está ubicado “debajo de la línea” y no fue oportunamente sometido a una evaluación económica previa. No se ha hecho público un estudio de factibilidad económico-financiero y solo han trascendido algunos análisis en los que se estiman beneficios sociales, basados en los ahorros por absorber viajes que hoy se realizan en colectivo y en automóvil particular y valuando además las reducciones de contaminación. En estos estudios no se ha analizado a título de proyecto alternativo el mejoramiento de la red ferroviaria existente sin la construcción de los túneles. Debiera contemplarse esta posibilidad por cuanto los beneficios son asignables en una proporción mucho mayor a las demás mejoras en el sistema ferroviario que a los costosísimos túneles de interconexión del RER.

El financiamiento de esta enorme inversión no se apoyará en los ingresos obtenidos por el concesionario o contratista, a quien se desvinculará de ese riesgo. El sistema de PPP aplicado en este caso recurrirá a un fondo alimentado por un impuesto al gas oil. De ahí provendrán los fondos aplicados a un fideicomiso que emitirá los bonos con los que se pagará al contratista la totalidad de los costos de construcción y de operación. Los riesgos serán mitigados totalmente por el Estado, incluidos los de construcción, demanda, conversión de moneda, tipo de cambio, riesgo país, riesgo político y otros. Se trata, en definitiva, de inversión pública y no de riesgo privado. El destino de esos recursos podría tener como alternativa otras inversiones ferroviarias de mayor rentabilidad e impacto en actividades productivas del interior del país o en puertos, escuelas u hospitales.

Debido a que el Estado mitigará todos los riesgos, la empresa privada que contrate el proyecto carecerá del incentivo de ofrecer servicios de la mayor calidad posible para atraer más demanda. La experiencia histórica indica que, en esas circunstancias, tanto los costos de operación como los de inversión suelen resultar mayores que lo previsto.

Ya que se trata de inversiones que recurren a fondos públicos, es necesaria una planificación que asegure el uso de los escasos recursos de forma de optimizar sus beneficios económicos y sociales. La muy comprometida situación fiscal y el peligroso endeudamiento público hacen más imperiosa una eficiente y fundamentada asignación de aquellas inversiones que utilicen recursos o garantías del Estado.