La tecnología será la columna vertebral para 2035
La visión portuaria que desarrolló el Puerto de Rotterdam hace ocho años continúa siendo la hoja de ruta para la convergencia entre la infraestructura, los datos y la conectividad mediante plataformas de Internet de las Cosas.
La innovación tecnológica en los puertos cumple un rol estratégico que impacta en el desarrollo de la economía y el comercio exterior. En este sentido, la implementación de sistemas específicos para la previsibilidad, la seguridad y la modernización de las operaciones en un marco de sustentabilidad e interconexión portuaria es el denominador común de empresas y organismos públicos y privados cuyo objetivo es hacer más eficientes los distintos procesos en el área portuaria. Según Fox Chu, director general de Global Ports, Accenture, para las próximas generaciones portuarias la competitividad se moverá “desde las rutas hacia las redes; con cadenas de valor flexibles y competitivas que beneficiarán a varios actores. Las tecnologías digitales serán cruciales para la colaboración industrial e interindustrial y junto con la innovación representarán una nueva forma de pensar y de plantear el ecosistema portuario”.
Convergencia tecnológica
La Visión Portuaria 2010, que desarrolló el puerto de Rotterdam, en Holanda, generó un verdadero faro para entender cómo evolucionan las megatendencias y cuáles serán sus impactos en la eficiencia de un puerto en la era de integración, sustentabilidad y conocimiento.
Según Luis Ascencio, consultor internacional para el Programa Red de Puertos Digitales y Colaborativos del Sistema Económico Latinoamericano y del Caribe (SELA) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF), el fenómeno de convergencia tecnológica tuvo como principal característica en su primera etapa evolutiva la reducción de costos y el aumento de la productividad (etapa costo-productividad) tanto para el negocio marítimo como para el portuario. En este período (19902010), “se producen el fenómeno de quiebras, fusiones y adquisiciones en la industria naviera; el incremento de la capacidad de los buques portacontenedores, y la consolidación de los operadores de terminales portuarias globales (GTO)”, subrayó el especialista. En esa época, las mejoras físicas eran el factor determinante para ambos negocios.
En una segunda etapa, la de integración (2010 hasta 2025), “se pone de relieve la adopción a mayor escala de la digitalización basada en Internet de los negocios marítimo y portuario, y un cambio importante en el modelo de gestión donde el concepto de “supply chain management” (ligado históricamente a industrias textiles, automoción, electrónica y retail) se posiciona como una nueva herramienta que acelera la productividad del puerto tanto en su interfaz terrestre como marítima”, indicó el experto.
Para Ascencio, esta es una etapa caracterizada por las alianzas de negocios entre las navieras para compartir espacios y racionalizar costos mediante la irrupción a nivel mundial de los port community systems (PCS) o ventanillas únicas portuarias con empresas tecnológicas que operan la variable digital de los puertos. Por otra parte, también en esta etapa se logran consolidar a nivel mundial acuerdos de facilitación del comercio y el transporte entre las naciones con una ardua labor de la Unidad de Facilitación del Comercio de las Naciones Unidas. Finalmente, esta etapa considera un nuevo e importantísimo elemento constituyente de los modelos de negocio, un nuevo habilitante denominado Org-Ware, que explora nuevas formas de gobernanza público-privadas ligadas al negocio portuario.
Plataformas IoT (Internet de las Cosas)
Entre 2015 y 2035, “una nueva etapa de sustentabilidad se manifestará en toda su dimensión”, vaticinó Ascencio. “Será la convergencia entre la infraestructura (máquinas principalmente) y la infoestructura (datos y conectividad), gracias a la madurez de las plataformas IoT (Internet de las Cosas), que en la actualidad se encuentran en plena etapa de prueba de concepto para distintos ámbitos del negocio marítimo portuario”, dijo.
Por ejemplo, “comienzan a emerger pruebas piloto con contenedores y sensores que permiten monitorear a lo largo de la cadena de suministro global el estado de las cargas; se han incorporado equipos AGV (vehículo de guía automatizado, por sus siglas en inglés) que movilizan contenedores en los puertos de manera autónoma y pruebas de integración de información de la movilidad del transporte terrestre en el hinterland con el negocio portuario (sincromodalidad)”, expresó el consultor. El enfoque de gestión se denomina “cadena logística portuaria verde y ágil”, que sintetiza los esfuerzos por ofrecer servicios ambientalmente responsables utilizando para ello los activos de una manera mucho más racional.
Las plataformas IoT, a su vez, operarán bajo un protocolo de comunicación basado en Blockchain sobre la red de Internet, permitiendo operaciones más seguras, sin intermediación y de bajo costo. Adicionalmente, “se producirá el fenómeno de incremento exponencial del volumen de información, irrumpiendo en el mercado los operadores de tecnologías big
data, que serán los nuevos actores entrantes al ecosistema de la red de servicios de transporte global”. destacó Ascencio.
Según el consultor, el nuevo escenario dejará atrás los protocolos preestablecidos de comunicación entre las máquinas que gobernaban las plataformas IoT para pasar a la implementación a gran escala de inteligencia artificial, que les permitirá a las máquinas y los sistemas cibernéticos complejos tomar el control de una serie de ámbitos de servicios que hoy son coordinados por seres humanos o híbridos humanos, asistidos por máquinas.
En el escenario de vehículos autónomos de transporte, estos podrán ser implementados más allá de las paredes de un puerto, llegando a barcos, camiones, contenedores, drones y otros componentes del sistema de transporte y con un lenguaje propio para la toma de decisiones; asegurará una movilidad libre de errores, accidentes, ineficiencias, desperdicios y sobrecostos, y en muchos casos… de personas. El enfoque de gestión del puerto pasará a uno basado en corredores inteligentes, verdaderas redes de servicios de transporte autónomas, eficientes, resilientes y orientadas a la movilidad de las mercancías y las personas, bajo un enfoque híbrido.
En general, los sistemas portuarios de la región latinoamericana y caribeña “están transitando la segunda etapa evolutiva de la industria, claro está, con distintos grados de desarrollo y matices, desde los más básicos, con recientes cambios de su modelo portuario estatal, hasta aquellos que han logrado implementar soluciones port community system (PCS). La red de puertos digitales y colaborativos que impulsa el SELA junto al CAF impulsa un entorno de cooperación técnica entre autoridades portuarias y comunidades logísticas de 13 países y 26 puertos para consolidar la segunda etapa evolutiva y comenzar los primeros pasos hacia la consolidación de puertos sustentables del futuro”, subrayó el especialista.
Interconexión portuaria
En relación con las cargas y las nuevas generaciones de buques, la innovación tecnológica “se desarrolla en paralelo con otras tecnologías en pos de un desarrollo portuario sostenible e integrado”, expresó Juan Francisco Linares, gerente de operaciones marítimas y terrestres del Consorcio de Gestión del Puerto de Bahía Blanca. Una tendencia es la construcción de comunidades portuarias interconectadas con los diferentes actores de la cadena logística: terminales, medios de transporte terrestre, forwarders, puertos secos, acopiadores, entre otros. “Esta interconexión es un importante paso donde se deben incluir agencias públicas y privadas, ventanillas únicas portuarias que faciliten y agilicen las operaciones, con una consecuente reducción del costo logístico”, destacó Linares. Por otro lado, “disponer de sistemas de información eficientes permite brindar una mayor previsibilidad en las operaciones portuarias y sincronizar el flujo físico y documental de las cargas”, añadió el especialista.
Dentro de estos sistemas existen procesos como el de coordinación de ingreso y egreso del sistema, programación de las operaciones en terminales, asignación de sitios de amarre y de cargas, control documental, gestión de flota y de rutas, trazabilidad de cargas, monitoreo y seguridad e interconexión con otros puertos y una autoridad portuaria central. Un ejemplo es el sistema de tráfico marítimo (VTS) implementado por el Puerto de Bahía Blanca, mediante el cual “la autoridad marítima (Prefectura Naval Argentina) cumple sus funciones de control de la navegación ejerciendo su poder de policía y, en paralelo, la autoridad portuaria coordina la faz comercial (asignación de sitios y servicios portuarios).
Cloud computing
Según Víctor Castañeda, experto en la reforma del Estado peruano sobre infraestructura e innovación portuaria, “la capacidad de simplificar flujos de procesos logísticos para el transporte marítimo está cambiando vertiginosamente por el uso del cloud computing (computación en la nube). Esta tecnología, que optimiza los procesos y disminuye los costos operativos portuarios, es adoptada por los diseñadores de políticas públicas para el transporte marítimo en Latinoamérica”, declaró.
Una de las ventajas de contar con un servicio en la nube es que cubre varios aspectos de la gestión portuaria y aquellas aplicaciones innovadoras como big data y analíti-
LA REGIÓN SE ENCUENTRA EN UNA ETAPA DE INTEGRACIÓN QUE INVOLUCRA LA DIGITALIZACIÓN EN LOS PUERTOS CON IOT
ca “permiten descubrir nuevos nichos de negocio o reconocer dónde se está armando un hinterland en cuestión de segundos”, destacó Castañeda. Según el especialista, “esto nos permite competir con otros líderes de la industria portuaria porque, a medida que ‘la nube se expanda’, tendremos el know how para consolidar actividades en línea con nuestros clientes a nivel global por medio de la plataforma e-commerce. De esta manera, podremos posicionarnos en el escenario internacional”.
Industria 4.0
Para la implementación práctica del transporte multimodal y multipropósito (pallets y mercadería a granel), “nos llevó casi dos años desarrollar y patentar un equipo ERT (elemento reutilizable de transporte)”, expresaron Marco Cocchiarella y Edgardo Geminelli, socios de TIN-X, una empresa de innovaciones tecnológicas para el desarrollo sustentable que hace desarrollos en conjunto con el Centro Científico Tecnológico Rosario.
Con la misma solución, la empresa almacena, transporta y monitorea online la mercadería desde el productor hasta el interior del buque. “Esto nos permite minimizar las pérdidas y reducir considerablemente los costos logísticos y de fobbing”, declaró Cocchiarella. Según el empresario, todo fue diseñado bajo los conceptos de industria 4.0 y tecnología big data para la toma de decisiones, y de esta manera las operaciones pueden ser realizadas por el operador del puerto desde una computadora en la cabina de control conectada a la base de datos de la entidad. Además, la empresa está trabajando en colaboración con la Bolsa de Comercio de Rosario, que puso a disposición su infraestructura para realizar pruebas en un puerto multipropósito local con gran orientación a las innovaciones y mejoras operativas. Otros actores involucrados son el INTI (Centro Regional Rosario), que comenzó a aportar asistencia técnica, y una de las empresas carroceras más importantes del país, que va a utilizar parte de esta tecnología en sus semirremolques. “Entendemos como base del desarrollo sustentable la colaboración entre los actores públicos y privados especializados en cada área para lograr una solución de esta magnitud”, destacó Geminelli.
Multimodalismo
Otro de los objetivos planteados por la empresa es el multimodalismo, con el fin de optimizar los costos logísticos. Según Cochiarella, el servicio logístico utilizaría el camión para la corta distancia, pasando el equipo a las barcazas y posteriormente al puerto para poder finalmente descargarlo en el buque granelero o enviarlo a través de ultramar. Todo esto reduciría los costos en el transporte comparables con las líneas de tren en pleno funcionamiento. Esto trae aparejado “poder llegar en el corto plazo a esos costos mientras realizamos las adecuaciones en infraestructura del Plan Belgrano, para poder ser competitivos desde el momento cero, permitiendo la integración de esta zona del país al mundo de una forma muy rápida y a costos competitivos a nivel mundial”, aclaró Cochiarella.
Algunas empresas como Maersk Line, IBM y los puertos de Singapur y Rotterdam, están estudiando la tecnología blockchain (base de datos conformada por cadenas de bloques diseñadas para evitar su modificación) para aplicar a la papelería de un embarque. Según Niek Boot, empresario holandés especialista en temas marítimos, esta tecnología es también la base de las criptomonedas. Al respecto, Boot dijo que “sin duda, muchos más están experimentando con esa tecnología porque se puede disminuir la cantidad de veces que la misma información debe ser ingresada y se supone que esto imposibilitará la falsificación de la documentación”, aseveró. Evidentemente, para que el sistema brinde sus beneficios, todos los integrantes de la cadena –tanto en el origen como en el destino– deben estar conectados y preparados para aceptarlo. “Para poder implementarlo en la Argentina, la Aduana y la Prefectura deberán realizar cambios profundos en sus costumbres y normativas”, señaló. Según Boot, la aplicación sería beneficiosa para los grandes exportadores de granos, aunque los mayores beneficios se verían reflejados en los tráficos de contenedores.
LA TECNOLOGÍA BLOCKCHAIN ESTÁ SIENDO ESTUDIADA PARA AGILIZAR EL PAPELEO Y HACER EL PROCESO DE EMBARQUE MÁS SEGURO