el sacrificio de La belleza
¿Cómo es diseñar un auto que debe ser, ante todo, aerodinámico y veloz? El argentino Esteban Palazzo nos relata ese desafío en los tableros de Mclaren
Por muchas razones, el Mclaren Senna es un auto muy especial, comenzando por su nombre. Es muy especial también para los argentinos, porque el responsable de su diseño es Esteban Palazzo, un joven y talentoso tucumano que trabaja en Mclaren desde hace 8 años, y que ya había puesto su firma en el modelo 650S de la marca británica.
Esta nota es producto de casi dos horas de charla con Esteban, que verdaderamente fueron un privilegio y una extraordinaria oportunidad para meterse en la cocina de uno de los autos más controversiales de los últimos tiempos. Y una excelente ocasión también para entender cómo se trabaja en diseño con condicionantes y objetivos extremadamente precisos que vienen por el lado de la ingeniería. En definitiva, meterse de lleno, de la mano de un verdadero protagonista, en esa intrincada y muchas veces tensa relación entre la forma y la función.
El Senna y los parámetros de belleza
Si bien es casi imposible establecer parámetros universales acerca de lo que es la belleza de un auto, hay varias cosas que siempre han funcionado bien en todas las épocas. Las líneas continuas, las superficies fluidas, los voladizos (lo que sobresale por delante y por detrás de las ruedas en una vista lateral) cortos, y –siendo un poco más sutiles– las formas similares que se repiten en distintas partes de la carrocería, dándole cohesión al estilo. Bueno, hay que decir que el Senna no cumple con casi ninguno de esos requisitos, más bien lo contrario. Es un auto raro, complejo, intrincado, discontinuo, aparentemente desorganizado. Comparado con otros modelos de la marca, como el P1 o el 650S es un auto bastante menos refinado, en el que es muy difícil encontrar elementos que dialoguen entre sí. Más bien parece que todas las partes se están gritando.
Esteban está perfectamente consciente de eso: “El Senna es un vehículo que tiene mucha información visual: tiene muchas cavidades, con muchos pasajes visuales directos, en los que ves de un lado al otro del auto. Hay mucha profundidad. Por el contrario, no hay ningún reflejo que vaya de lado a lado en el auto, y por eso no hay foto que funcione bien. Pero todo esto tiene una razón de ser, que es la obtención de la máxima performance posible. Teníamos un objetivo muy claro”. Ese objetivo fue muy específico (y ambicioso): ser el Mclaren
de calle más rápido en circuito. Lo que –para una marca como Mclaren– es lo mismo que decir: el auto de calle más rápido en circuito del mundo.
La aerodinámica es todo
Downforce es la palabra clave. Es un término bastante habitual para los seguidores del auto-
“Está hecho con la calculadora en la mano. Por eso, el Senna es importante: hablamos de diseño en serio, no solo de cosas bonitas” Esteban Palazzo
movilismo deportivo, que reemplazó a la vieja expresión efecto suelo. Hace alusión a la fuerza descendente, que se logra mediante elementos aerodinámicos, para pegar al auto contra el piso dándole más agarre en las curvas. Recordemos: el objetivo del Senna no es ser el auto más rápido del mundo en línea recta (que para eso se necesita fundamentalmente potencia), sino en circuitos, en los que es crucial doblar rápido.
El downforce se mide en kilos y el objetivo del Senna era llegar a los 1000. Dice Palazzo: “Nos propusimos llegar a una relación de casi 1 kg de downforce por kg de peso auto (que terminó pesando solo 1190 kg). Todo en el auto está diseñado en función de eso. Por ejemplo, la distancia desde el centro de la rueda delantera hasta la punta de la trompa (el voladizo delantero) tiene 1,60 m y genera 400 kg de downforce en la parte delantera. Pero ahí empiezan los problemas para el diseño convencional porque normalmente lo que uno quiere hacer es tener una naricita pequeña adelante y poder tirar las ruedas a los extremos del auto. Pero se necesita ese tamaño de trompa para que el aire fluya con eficiencia”. Por ejemplo, esa prominente trompa esconde un dispositivo llamado wrong trouser, que debe su nombre al hecho de que parece un pantalón puesto al revés, ya que es una apertura en el piso del auto que chupa aire y lo expulsa hacia la base del parabrisas a través de dos salidas en el capot. Se abre cuando se aplica el freno y genera una carga aerodinámica extra que permite estirar la frenada unos cuantos metros (varios más que el P1), algo fundamental cuando se trata de hacer sobrepasos al final de una recta.
Así, desde el spoiler delantero hasta los difusores en la cola, el auto está esculpido por el aire.
Pero no tanto para atravesarlo fluidamente, sino para empujarlo hacia el piso. El sentido común nos dice que un auto muy aerodinámico tiene que ser fluido y delicado como una gota, pero cuando la fuerza del aire tiene que usarse para pegar el vehículo contra el asfalto es cuando aparecen todas estas proporciones, protuberancias y formas contraintuitivas, que lo alejan de los paradigmas clásicos de belleza automotriz.
Street Legal
A pesar de que tiene más características de un auto de carrera que de uno de calle, Esteban enfatiza que es legal circular con el Senna por cualquier lado. De hecho, el auto tiene un sistema que alza la trompa cuando detecta un potencial obstáculo por delante, como un lomo de burro o una cuneta. “Queremos que el cliente se levante a la mañana, vaya a su garaje, lleve el auto hasta la pista y lo pueda usar exactamente como llegó. Sin cambiar gomas, sin modificar componentes o agregar nada. Incluso tiene un bajo mantenimiento, teniendo en cuenta su performance. Esto nos diferencia de otros autos similares que no son street legal o muchísimo más caros”. El millón de dólares que vale el Senna no lo convierten precisamente en un producto accesible, pero comparado con los casi 3 que vale una Ferrari Laferrari FXXR –que tiene una filosofía similar– es casi una ganga. “Empresas como Mclaren necesitan este tipo de autos para avanzar en la tecnología, que luego derrama sobre la industria en general. Es un laboratorio rodante; jugo concentrado” dice Palazzo, y agrega: “Nuestro cliente no es el típico ricachón que quiere ostentar su Bugatti Chiron de 1500 caballos y 3 millones de euros a 20 Km/h por la Costa Azul; es gente a la que realmente le apasiona manejar rápido. De hecho, hay un par de expilotos de Fórmula 1 que ya lo compraron y algún otro que se quedó afuera de las 500 unidades que ya prevendimos.”
La función del diseñador
Ok, se supone que a esta gente no le importa tanto la apariencia del auto sino lo que puede hacer en una pista. Pero también es cierto que el objetivo de todo diseñador es crear un objeto que sea apreciado por su belleza, y las primeras impresiones respecto del Senna no apuntaron en esa dirección. “Diseñar este auto fue increíblemente desafiante” relata Estaban. “Cuando se publicaron las primeras fotos, los colegas de otras marcas nos preguntaban ‘¿qué pasó? ¿por qué esto?’ Recién cuando explicamos cuáles fueron nuestros objetivos y lo vieron en vivo lo empezaron a entender. Claro que con una piel más orgánica, más fluida y un diseño más cohesivo hubiese quedado más lindo, pero los números que buscábamos (peso, downforce, eficiencia aerodinámica) no cerraban. Entonces empezamos a ajustar y ajustar. Ahí es cuando tenés que ser un buen profesional: no se trata de lo que vos querés en función de tu ego, sino de lo que el proyecto necesita de vos. Y para mí fue como un doctorado. Tuve que aprender a leer diagramas aerodinámicos... de torsión… tenés que desarrollar la capacidad para desafiar a un ingeniero para imponer una idea, incluso estética, pero con la calculadora en la mano. Ahí te das cuenta de por qué es importante que exista este auto. Estamos hablando de diseño en serio, no solo cosas bonitas. De hecho, acabo de diseñar un modelo más convencional que le va gustar a todo el mundo. Pero para mí significa mucho menos que este auto, aún con todas las críticas y controversias que está generando”.
Las cartas están echadas
Es un hecho que la mayoría de los diseños radicales generan resistencias al principio. Pasó con la legendaria Ferrari F40, a la que la crítica bautizó inicialmente como stronzo con ruedas por sus formas brutales y rupturistas, totalmente orientadas a la performance. Pero a la larga se convirtió en unos de los deportivos más deseados de todos los tiempos. El Mclaren F1 podría ser una excepción, ya que se creó para ser el auto más rápido del mundo, y aun así nació hermoso. Pero hay que recordar que la versión GTR que triunfó en la pista –conocida como Longtail– tenía la nariz y la cola mucho más largas que la versión de calle, que lo hacían bastante menos atractivo. “A este auto hay que verlo corriendo”, dice Esteban, “porque es en movimiento cuando su lenguaje desfragmentado toma unidad y sentido”. En eso tiene razón, y sobre todo porque el éxito de esas formas controversiales se va a definir cuando empiecen a aparecer los tiempos en los circuitos clásicos como Nürburgring. Y sobre todo –aunque Palazzo no lo admita oficialmente– en Le Mans.
Senna
Hace apenas cuatro días que se cumplieron 24 años de la muerte del gran Ayrton, uno de los dos pilotos de Fórmula 1 más grandes de todos los tiempos. Y ese puede ser uno de los mayores problemas del Mclaren diseñado por nuestro compatriota. Porque el peso del nombre es gigantesco y despierta unas expectativas inmensas, como las generaría un auto llamado Fangio. Y posiblemente no hubiese habido tanta controversia si se hubiese llamado P25 GTRX, o algo así. De lo que Esteban Palazzo puede estar tranquilo –esto es una opinión personal– es que Ayrton estaría más que orgulloso de lo que su homónimo va a poder hacer en la pista… Y de que se divertiría como loco con él.