Una suma de fallas, detrás de la caída del avión en el Delta
Según los peritos, hubo errores humanos y técnicos que dejaron tres muertos
El mal funcionamiento del sistema de posicionamiento del avión, las condiciones climáticas, una aeronave compleja y la poca experiencia en estas situaciones de la tripulación fueron los factores que, en combinación, llevaron a la “pérdida de control en vuelo” y que provocaron que el Mitsubishi MU-2B-26-A descendiera en picada a gran velocidad y se enterrara hasta cinco metros en una zona casi inasible del delta del Paraná el 24 de julio del año pasado. Los restos de la aeronave fueron encontrados casi un mes después, el 18 de agosto. En el hecho, murieron el piloto Matías Ronzano, de 31 años; el copiloto Emanuel Vega, de 25, y el pasajero Matías Aristi, de 37, hijo del dueño del avión bimotor.
“Las circunstancias y condiciones presentes en el accidente sugieren una situación de elevada carga de trabajo en la cabina de vuelo debido a las condiciones operativas prevalecientes, con potencial de ocasionar la pérdida de control en vuelo”. Con esta frase, la Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (Jiaac) resumió el resultado de las pericias.
Según la reconstrucción, como la torre de control de Aeroparque no pudo, en ningún momento, visualizar el avión en su pantalla de radar, le indicó al piloto ir a Vanar –el punto de intersección entre dos radiales– y, posteriormente, a San Fernando para chequear la novedad en el transponder, que es el instrumento que permite seguir el recorrido de todas las aeronaves.
“La instrucción de hacer retornar la aeronave a San Fernando se ajustaba a los procedimientos establecidos. Tal instrucción modificó el vuelo planificado, por lo que es probable que, para evitar volver, el piloto diversificara su atención intentando solucionar la novedad en el transponder”, indica el informe. Y agrega: “El peso de la aeronave en el despegue se hallaba dentro de la envolvente operacional prevista en su manual de vuelo. Sin embargo, dado el escaso tiempo de vuelo (tan solo cinco minutos), el peso excedía el máximo permitido para el aterrizaje al momento de recibir la instrucción por parte de la dependencia de control de tránsito aéreo de Aeroparque de volver a San Fernando. Esta circunstancia hubiese obligado al piloto a realizar una espera y consumir combustible para alcanzar el peso permitido o a aterrizar excedido de peso”.
El informe remarca que esta situación, sumada al contexto operativo y las condiciones meteorológicas en que se desarrollaba el vuelo, probablemente contribuyó a elevar aún más la carga de trabajo en la cabina.
“El contexto operativo resultante de la instrucción por parte del control de retornar a San Fernando vía Vanar, el piloto automático probablemente desconectado, las condiciones meteorológicas prevalecientes, la limitada experiencia del piloto en vuelo instrumental y la atención que le requería el transponder, en su conjunto, constituyen condiciones capaces de complejizar la operación de la aeronave, que favorecen la pérdida de control en vuelo”, argumenta la junta en el texto y concluye: “En virtud de lo expresado y considerando la mecánica de impacto de la aeronave, es probable que haya ocurrido una pérdida de control en vuelo que, dada la baja altura y elevada velocidad a la que se encontraba volando la aeronave, no permitió que el piloto tuviese el tiempo necesario para recuperar la situación”.
El informe detalla los factores que se combinaron para la caída:
Las características particulares de la aeronave.
La atención requerida por el transponder al no ser visualizado por el control de tránsito aéreo.
El desvío del vuelo planificado a requerimiento de la dependencia de control de tránsito aéreo.
La gestión de la trayectoria de la aeronave con piloto automático desconectado.
La limitada experiencia del piloto en condiciones de vuelo instrumentales.
Asimismo, la ausencia de una instrucción adicional en el tipo de aeronave (debido a la falta de normativa específica) puede considerarse un factor contribuyente, según el escenario probable descripto en el informe.
Dificultades
En la página 29, la Jiaac indica: “Los restos de la aeronave y los daños observados en el follaje en el lugar del accidente sugieren que el LV-MCV impactó contra el terreno con el ala izquierda, con un ángulo aproximado de 80 grados de inclinación lateral y a gran velocidad. Las fuerzas del impacto, producto de la elevada energía cinética, provocaron la destrucción total de la aeronave”.
En el párrafo siguiente se detalla que aunque “la dispersión de restos de la aeronave abarcó un radio aproximado de 50 metros”, la mayoría de los componentes estructurales primarios, superficies de control de vuelo y dispositivos hipersustentadores fueron encontrados enterrados en un área rectangular de 12 por seis metros. “El motor, la caja reductora y el cubo de hélice del lado derecho fueron hallados a tres metros de profundidad, mientras que el motor izquierdo, su correspondiente caja reductora y cubo de hélice fueron hallados a cinco metros de profundidad”, añade el texto.
En el informe se consigna que la flota de Mitsubishi MU-2B tiene “un historial singular de accidentes” a nivel mundial. “En total, desde 1968 hasta julio de 2017 (sin incluir al LVMCV), se conocen 200 sucesos en los que este tipo de aeronave se vio involucrada en un accidente. Esto se traduce en un promedio de 4,2 accidentes por año. Un análisis en profundidad permitió determinar que las causas atribuidas son de diversa índole, aunque aproximadamente en el 28% de los casos existió una pérdida de control en vuelo de la aeronave”, dice el informe.
Al analizar las condiciones meteorológicas, detectaron que “el vuelo se desarrolló entre capas nubosas, es decir, en condiciones de vuelo por instrumentos. En tales condiciones, el piloto tiene que sustituir las referencias visuales utilizadas por la información generada por los distintos instrumentos y sistemas de vuelo”. Según se explica, “si bien el piloto estaba calificado para operar en vuelo instrumental, la investigación obtuvo de los registros que su experiencia en vuelo por instrumentos real era de 18 horas, y que no tenía experiencia en simulador de vuelo sintético”.
“En determinadas circunstancias, este nivel de experiencia requiere una mayor focalización en la gestión de la trayectoria de vuelo de la aeronave por parte del piloto, en potencial detrimento de otras tareas necesarias para la gestión del vuelo”, añade el texto.