Suben 30% los micros de larga distancia
Es por el aumento del gasoil y de otros costos.
Las compañías de ómnibus de larga distancia no atraviesan su mejor época. Además de la recesión económica, que afecta la demanda de pasajes, y de la suba de casi 70% en el precio de los combustibles, que impacta en los costos, este año sumaron nuevos competidores con la llegada de las aerolíneas low cost. Ayer, el Ministerio de Transporte las autorizó a aumentar su base tarifa media (BTM) en 30,6%, lo que deja el costo del kilómetro recorrido en $1,4425.
A partir del BTM, las empresas fijan sus precios dentro de una banda tarifaria, que tiene su máximo en un valor 50% por arriba del BTM y un mínimo que está 25% por debajo. Los valores varían según el servicio que brindan, su estrategia comercial o según su competitividad.
En septiembre pasado, el Gobierno les permitió también vender sus tarifas hasta con un 95% de descuento si el pasaje era emitido hasta diez días antes del servicio, con el fin de generar un sistema de incentivos. Todo esto permitió que el sector adoptara un sistema de precios parecido al que tienen las compañías aéreas. Antes, la banda tarifaria se encontraba desde un 15% por arriba de la BTM y un 10% por debajo.
“Antes no se podían tener opciones de ofertas ni se podía premiar al que sacaba su pasaje de forma anticipada. Con esta ampliación se pudo ampliar el juego y ofrecer tarifas más competitivas”, dice Gustavo Gaona, vocero de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi).
De hecho, a diferencia de lo que ocurría unos meses atrás, un pasaje que se compra con anticipación se puede conseguir hasta cinco veces más barato que si se adquiere un día antes de realizar el viaje, comparan en el sector. Además, las empresas ofrecen con la compra anticipada mayores flexibilidades de pago.
“Tenemos un sistema de tarifa regulado. Brindamos un servicio público y no podemos aumentar ni bajar la tarifa sin acuerdo del Ministerio de Transporte. Con el aumento del 30%, cada empresa determinará, de acuerdo con sus posibilidades, si se puede trasladar el incremento. Hay que ver si el mercado lo convalida y si el público tiene el dinero para pagar la tarifa”, comenta Diego Badaloni, de la empresa Andesmar.
La última actualización de la BTM –que decide la cartera que conduce Guillermo Dietrich según la estructura de costos de las empresas– había sido en agosto de 2016, aunque con la ampliación de la banda de precios se habían permitido, indirectamente, mayores aumentos.
El nuevo mecanismo de fijación de tarifas se ideó para que las compañías pudieran competir directamente con las aerolíneas low cost, que para los destinos de más larga distancia (Salta o Bariloche, por ejemplo) ofrecen precios más competitivos.
“Estamos en una feroz guerra con las líneas de bajo costo”, dice directamente Badaloni. “El sector es un desastre: perdió 4000 trabajadores en los últimos dos años. Se está desatendiendo la conectividad entre las provincias y las localidades, producto de que no hay suficiente volumen de pasajeros para mantener el régimen de frecuencia. Además, estamos compitiendo con un mercado que hace dumping [compite con costos inferiores a los que tiene], no solo porque Aerolíneas Argentinas es una empresa subsidiada, sino también porque todo el sector compra sus combustibles con un 25% menos de carga impositiva que los que compramos nosotros”, agregó.
El servicio de ómnibus recibió subsidios del Estado durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, pero a fines de 2016 Dietrich bajó todo tipo de transferencias a los dueños de las unidades. “Sabemos que el sistema tiene que funcionar sin subsidios, pero queremos un mercado en igualdad de condiciones para competir”, dice Badaloni.
Gaona, por su parte, indica que, más allá de las low cost, su principal competidor es el auto. “El año pasado convenía viajar más en auto que sacar un pasaje, pero este último tiempo, con el aumento de la nafta, volvimos a ganar terreno. Nuestras tarifas no aumentaron tanto porque hicimos un esfuerzo muy grande por no trasladar los costos”, explicó.
Actualmente, los ómnibus de larga distancia ofrecen cuatro categorías de servicios: suite o primera clase, cama, semicama y el común. Dependiendo del servicio, el micro puede brindar entre 26 y 50 asientos.
“Los niveles de ocupación están bajísimos, en alrededor del 44%. Un ómnibus tiene que tener entre 50% y 60% para cubrir los costos”, dice Gaona. Según la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en solo una década, entre 2006 y 2016, el número de pasajeros transportados por año pasó de 61.764.902 a 36.452.240, mientras que en el mismo período los asientos ocupados bajaron de 42.999 a 35.859.
“El ómnibus conecta 1600 destinos, mientras que el avión puede viajar a solo 40. El resto no es rentable para las low cost, por eso el ómnibus es importante para las economías regionales”, concluye Gaona.