Cada fin de semana, 500 personas viajan en tranvía como a principios del 1900
museo rodante. Desde 1980, la Asociación Amigos del Tranvía opera el Tramway Histórico por las calles de Caballito
Baratos para los inmigrantes y criollos de la Buenos Aires de fines del siglo XIX, estratégicos para poblar lugares lejanos del centro de la ciudad y seña particular de la Capital durante 100 años, los tranvías porteños ejercieron un influjo decisivo en la geografía de la Reina del Plata.
Movida por el rescate de esa historia, la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) impulsa desde 1980 el recorrido del Tramway Histórico por el barrio de Caballito. Cada fin de semana, un promedio de 500 pasajeros se montan en los coches, que, en algunos casos, son monumento histórico, al igual que el taller Polvorín, donde se los guarda.
Gabriel Mattalía, miembro de la AAT, detalla que en 1976, en una reunión de 20 integrantes del Ferroclub Argentino y de la Asociación de Radioaficionados de Parque Chacabuco, nació la idea de reivindicar el pasado de los tranvías y de su funcionamiento en otros países. Los recuerdos por entonces no eran lejanos. El último tranvía porteño había surcado Buenos Aires en febrero de 1963; en Lanús, lo había hecho en el 64, y en La Plata, en el 66. “En el 76 ya se había regalado la carrocería de los vehículos retirados de servicio y todo lo demás se había convertido en chatarra. Por eso, uno de los objetivos de la AAT fue reimplantar un servicio histórico, y para eso se debió buscar en el exterior”, recuerda.
Aquilino González Podestá, uno de los fundadores de la AAT, en viaje por Oporto, Portugal, experimentó una epifanía: aún circulaban en esa ciudad coches similares a los de la otrora Compañía Lacroze. Como esos tranvías estaban siendo dados de baja, negoció con los portugueses y logró que la AAT comprara uno. Verde y de diseño igual a los Lacroze de la primera mitad del siglo XX, el vehículo fabricado en 1927 llegó a Buenos Aires y el 15 de noviembre de 1980 inició el histórico servicio tranviario. Hubo que sortear ciertas burocracias y contar con una buena dosis de perspicacia. Así lo cuenta Mattalía.
“Aquilino, por ser vecino de Caballito, sabía que el circuito del subte A hacia el taller Polvorín, de Emilio Mitre y Bonifacio, se hallaba intacto. Ese año se celebraban, además, los 400 años de la segunda fundación de Buenos Aires. Miembros de la AAT se dirigieron a la municipalidad, que por entonces era encabezada por Osvaldo Cacciatore, quien como respuesta lanzó una ordenanza municipal que, desde entonces, continúa vigente y que es el documento por el que los tranvías pueden circular por “Emilio Mitre, Rivadavia, Hortiguera y Directorio, sábados, domingos y feriados, desde la mañana hasta el caer de la tarde”.
La disposición también otorga a la AAT una vía dentro del taller Polvorín, cuyas puertas se abren en la ochava de Bonifacio y Emilio Mitre. “El taller comenzó a construirse en 1912 por la Compañía Anglo Argentina, para el mantenimiento de los coches de la línea A (que serían estrenados un año después)”, cuenta Mattalía. El Polvorín hoy es patrimonio histórico y es en su especie el más antiguo de la ciudad; debe su nombre a cómo era antes la denominación de Emilio Mitre, Calle del Polvorín, pues en el Parque Chacabuco en el siglo XIX se levantaba un arsenal del Ejército al que los vecinos llamaban de ese modo.
Desde su fundación, la AAT se mantiene a través de las cuotas de sus socios. Hoy suman 578, que no solo viven en Buenos Aires ni son únicamente argentinos, sino también extranjeros que residen en otros países, como Australia o los Estados Unidos.
En 2014 fueron declarados monumento histórico los coches 2 y 3 Preston (construidos en Inglaterra, en 1913, e integrantes de la primera flota de la línea A), el mencionado Lacroze portugués y el tranvía a caballo de 1870 que, como una reliquia, se guarda en el Polvorín. Pero la flota no se limita a estos coches. Hay una reconstrucción amarilla de un viejo tranvía de la Anglo Argentina (fue realizada sobre el casco de otro coche portugués de 1927), un moderno “Bruselas” fabricado en 1960 por BN (la sucesora de La Brugeoise, antigua fábrica de la también originaria flota del subte A) y un Fabricaciones Militares gris, que fue reconstruido tras ser hallado en los fondos de un instituto de monjas de Lanús. Y la lista sigue.
“En total tenemos 21 coches. Algunos, en restauración; otros, en exposición, y otros, en funcionamiento –dice Mattalía–. Buscamos destacar que los tranvías porteños permitieron la expansión de la población de Buenos Aires hacia pueblos como Caballito y Flores. Es más: cuando se hacían remates de lotes en esos lugares, eran los tranvías los que acercaban a los interesados. El decreto del gobierno de Frondizi, luego, respondió a otro momento histórico en el que se quería impulsar la industria automotriz, pero lo cierto es que estamos atrasados, se sigue fomentando el transporte automotor, mientras en Europa, Asia o los Estados Unidos se vuelve al sistema tranviario o se lo ha conservado, dado que es más económico y menos contaminante”.
Georges Clemenceau, primer ministro francés entre 1906 y 1909, indicó más de una centuria atrás acerca de Buenos Aires: “Daría la impresión de que los porteños usaran el tranvía hasta para ir al baño”. La cita es tomada por el sitio oficial del gobierno de la ciudad, que también afirma que entre 1930 y 1963 “llegaron a trasladarse unos cinco millones de pasajeros por día en un total de 2500 coches”. Hoy, un circuito de alrededor de dos kilómetros es lo único que queda vivo de ese pasado.