Alberto y Agustín Canapino, socios para el éxito
Jefe de la estructura que tiene sede en arrecifes, marcó los detalles para el tercer título de su hijo agustín y el décimo de su cosecha
El campeón de Turismo Carretera está en los Estados Unidos, no descansa. Después de la coronación en San Nicolás, no tuvo tiempo de realizar un viaje fugaz por Arrecifes, su ciudad y cuna de campeones, porque el vuelo no esperaba y el tiempo era escaso. Probar la butaca del Cadillac DPI VR, auto con el que hoy girará y el 26 y 27 de enero disputará las tradicionales 24 Horas de Daytona bajo la estructura del Juncos Racing, estaba en el calendario de Agustín Canapino. Pero las obligaciones a futuro no le corrieron el foco y convertirse en tricampeón de TC estuvo siempre en su agenda, como también consagrarse en Super TC2000 y Top Race V6, títulos que quedaron en las manos de rivales como Facundo Ardusso y Franco Vivian.
Pero detrás del piloto de 28 años, que a los 20 se convirtió en el monarca más joven de la categoría y que ya exhibe 13 coronas en 12 temporadas en el automovilismo nacional, hay un estratego, un hombre que demostró hace tiempo que marca el pulso. Alberto Canapino no es solo el padre, es el líder del Speed Agro Racing, un conjunto que demostró tener la capacidad, la experiencia y la destreza para sobreponerse a la adversidad y el carácter para tomar decisiones que implican patear el tablero en apenas 300 segundos. “Lo que pasó minutos antes de la final tuvo una parte importante de ingeniería, experiencia y de tranquilidad para sobrellevar un momento crítico. La suerte en el automovilismo no existe, existe el azar, que te puede favorecer o dejar sin nada”, comenta el chasista multicampeón de TC, que alcanzó la décima medalla, y que festejó con pilotos de la jerarquía de Juan María Traverso y Guillermo Ortelli, en dos oportunidades, Christian Ledesma, Juan Manuel Silva y Norberto Fontana; las tres restantes fueron en familia, con Agustín el volante.
“El azar se debe a que en el toque de [José Manuel] Urcera, en la serie, se dañó la transmisión y la rotura fue significativa, lo que nos dio una señal de que había que repararla. Ahora, si el daño era mínimo, era muy posible que no nos diéramos cuenta y el auto no se hubiera revisado y eso hubiera terminado en que se parara en la final. Lo que provocó que fuéramos los únicos de los cuatro máximos candidatos al título a largar con neumáticos con dibujo y la puesta a punto del auto para lluvia fue un estudio de la situación: desde las 7.30 de la mañana, con Guillermo [el ingeniero Cruzzetti] empezamos a seguir detenidamente las variaciones y el pronóstico del clima. Media hora antes de largar, el porcentaje de lluvia era altísimo. Cuando cayeron las primeras gotas se estaba por habilitar la pista y fue ahí cuando tomamos la decisión de ejecutar los cambios. Agustín era el único piloto que cinco minutos antes de salir rumbo a la grilla no estaba dentro del auto. La idea era largar desde los boxes, porque era prácticamente lo mismo partir desde el puesto 38 o 39 que desde la calle de boxes, pero me arrepentí porque si lo hacíamos íbamos a alertar al resto de los rivales”, admite el chasista, que hasta hizo pegar las tuercas de los neumáticos para lluvia así se perdía menos tiempo si se decidía ejecutar el recambio de gomas, modificar los espirales y la altura.
El equipo no dejó detalle por analizar, hasta contabilizaron que habría entre seis y siete penalizaciones debido a las maniobras fuera de reglamento que se realizaron varios pilotos al entrar los autos a boxes, cuando se desató el diluvio de cinco minutos, momentos antes de engrillarse. La cuenta de Alberto era que si Rossi superaba a cinco autos era campeón, por eso cuando se despistó y perdió varias posiciones la brecha de puntos que le sacaba Agustín era casi indescontable. “Tuvimos otros contratiempos, como un principio de incendio en el box, pero nada de eso le podíamos transmitir a Agustín, que nos pedía datos y nosotros durante unos minutos no tuvimos ni luz para procesar información. Pusimos mecánicos para que contarán que posición ocupaba [Facundo] Ardusso, [Matías] Rossi y [Jonatan] Castellano. Ellos le pasaban el dato a Cruzzetti y él sacaba las cuentas de la diferencia de puntos; de manera manual, yo cronometraba la diferencia con [Gastón] Mazzacane y [Esteban] Gini… Y también con [Emanuel] Moriatis, que iba adelante. Imaginate si le decía que se prendía fuego el box, le metía más presión a la que tenía, porque el miedo de él era que se rompiera la goma. Sentía que el caucho sufría mucho con el ritmo y hasta pidió permiso para dejarse superar por Gini. Le dijimos que no, por miedo a que las cuentas no nos dieran como suponíamos. Podíamos perder el título por un punto, no podíamos arriesgar”, le comenta Alberto a la nacion. Y agrega: “Fue un título más difícil que el del año pasado, porque el potencial del reglamento para Chevrolet era menor. Las restantes marcas tuvieron beneficios… Cuando decía que el reglamento no le beneficiaba o ponía a Rossi como candidato, Agustín estaba haciendo un trabajo psicológico para generarle presión al rival. Posiblemente lo incomodó y a Ardusso también, porque Facundo tenía la actitud de aquel piloto que no puede perder, que siente que todo está a su favor. A mí me tocó ser favorito y eso te oprime, te lleva a dudar, a cometer errores”.
Como hace 20 años, cuando Guillermo Ortelli logró su primer título de los siete que tiene en Turismo Carretera, chasis y motor se desarrollaron en el taller de Arrecifes. “Después de la salida del equipo de Fernando García [el motorista que se retiró de la actividad tras la consagración de 2017], armar todo nosotros era un desafío tremendo. Era buscar a otro motorista o pone en marcha el área de motores propia, con Lucas Alonso. No sé cuántos equipos pueden armar chasis y motor dentro de la misma estructura. Festejar un título junto con mi hijo y Guillermo Cruzzetti fue una satisfacción tremenda. Lo que se logró fue por trabajo, no solo talento natural”.