A casi 22 años de la tragedia de Austral, llegó la hora del juicio
Habrá 35 exdirectivos de la aerolínea y exfuncionarios en el banquillo
Pasados 21 años, cinco meses y 16 días de aquella noche catastrófica, un puñado de familiares de las 74 víctimas de la mayor tragedia aérea de la aeronavegación argentina cruzarán la puerta de los tribunales de Comodoro Py y llegarán hasta el subsuelo, con la esperanza de que los jueces Daniel Obligado, Adriana Pallotti y José Martínez Sobrino, del Tribunal Oral Federal N° 5, les den una respuesta: quieren que sean sancionados penalmente los responsables mediatos de la caída del DC9 de Austral, que poco antes de la medianoche del 10 de octubre de 1997, tras haber partido de Posadas hacia Buenos Aires, se desplomó en un campo de Fray Bentos, Uruguay.
Tendrán frente suyo a los 35 procesados por la causa madre y otras dos derivadas del expediente principal. En el banquillo estarán sentados exdirectivos y empleados de la aerolínea –en esa época, operada en concesión por la española Iberia– y exfuncionarios de la Fuerza Aérea, que entonces tenía a su cargo el control de las operaciones de la aeronavegación comercial del país.
El juicio resultará, en cualquier caso, histórico. Primero, por las dos décadas que separa al trágico suceso de su efectivo juzgamiento, lo que torna al proceso injusto tanto para los deudos como para los acusados. Luego, por las implicancias del resultado del debate.
Los imputados llegan acusados de estrago doloso seguido de muerte, delito para el que se prevén penas de 10 a 25 años de prisión. Los procesamientos bajo esa calificación, en 2006, torcieron el inminente rumbo de prescripción que tenía la causa.
La querella, que reúne a 15 familiares de víctimas del suceso –entre ellas, la esposa del piloto Jorge Cécere y la madre de la auxiliar de a bordo Bibiana Rumachella, cuya hermana, Silvina, encabezará la representación legal–, sostiene que el trágico final del vuelo AU-2553 fue consecuencia de la corrupción del sistema de aeronavegación argentino.
Según el informe oficial de la junta de investigación de accidentes aéreos uruguaya, al atravesar un fuerte de tormenta, a 10.000 metros de altitud, el copiloto Horacio Núñez, que estaba a cargo de los mandos de la aeronave, advirtió en el instrumental una sostenida pérdida de velocidad que, de mantenerse, ponía en riesgo la situación de vuelo.
Paracontrarrestarlodecidióextenderlosslats,quesonhipersustentadores del borde de ataque de las alas que usualmente se usan en el despegue o en aterrizaje, junto con los flaps. Pero lo cierto es que, en opinión de los peritos uruguayos, no había tal pérdida de velocidad, sino una obturación de la entrada de los tubos pitot que se habría traducido en lecturas erróneas de la velocidad relativa en el instrumental. Al abrirse los slats a casi 1000 kilómetros por hora, las alas se “desarmaron” y el avión cayó en picada.
Los peritos uruguayos no lograron determinar si los pilotos habían activado el sistema de calentamiento de tubo pitot –lo usual cuando se vuela en condiciones de “engelamiento” por hielo atmosférico– o si falló el calefactor de descongelamiento del tubo pitot.
Pero lo cierto, y aquí está el meollo de la acusación, el DC9 de Austral no tenía colocada la alarma con sistema de indicación luminoso que advirtiera sobre esa falla. Eso, a pesar de que, a raíz de accidentes similares ocurridos desde 1974, las normas internacionales (que la aviación argentina asume como propias) habían prescripto la obligatoriedad de que este tipo de aviones contara con una luz en el panel maestro de alarmas que indicara tanto la falla del tubo pitot como del calefactor.
Esas aeronaves habían sido vendidas por Iberia (controlante de Aerolíneas) a Austral casi “a precio de nuevas”, aunque ya llevaban unos 30 años en el aire. Y la empresa logró que la Dirección Nacional de Aeronavegabilidad (DNA) de la Fuerza Aérea le extendiera una “dispensa” –una larga prórroga– para colocar esa alarma adicional, que solo costaba 700 dólares.
Los querellantes creen que la relación “promiscua” entre controlados (aerolínea)ycontrolantes(FuerzaAérea),hizoqueelDC9-32matrículaLVWEG fuese habilitado ilegalmente. Aquellos aviones ya no podían volar en Europa. Aquí, solo si tenían instalada la alarma, y por acuerdo entre Austral y la DNA, este no la tenía.
Silvina Rumachella no pudo dejar de notar el paralelismo entre la tragedia de Austral y los dos recientes accidentes de los Boeing 737 MAX, en especial, porque se supo que una alarma que advertía sobre lecturas contradictorias en el sistema de estabilización de los aviones era de “colocación opcional y con cargo”. Y tanto el de Lion Air como el de Ethiopian, los dos siniestrados, no los tenían. Ahora, con cientos de muertos en el haber, esa “opcionalidad” se convirtió en obligatoria.
“Esto pone de manifiesto cómo se manejó y se maneja el sistema. Nosotros no tenemos mucha expectativa de encontrar justicia. Los 21 años de dilaciones lo demuestran. Queremos evitar que este juicio sea una farsa. Seguramente terminemos con un reclamo en los tribunales internacionales”, dijo Rumachella.