Llaman a licitación para operar dos trenes de pasajeros
Concesión. El Urquiza y el Belgrano Norte seguirán en manos privadas
El sistema de trenes argentinos mantendrá dos operadores privados para sus líneas de pasajeros y el resto seguirá en manos estatales, tal como funciona hoy. Después de un debate interno en el Ministerio de Transporte, del que participó el presidente Mauricio Macri, sobre la posibilidad de estatizar o no los ramales Urquiza y Belgrano Norte (los únicos que siguen en manos de empresarios privados), la decisión fue mantener el sistema actual. La licitación para reemplazar a los actuales operadores de esos dos ramales ya empezó a recorrer su camino.
Las concesiones de los ferrocarriles Urquiza y Belgrano Norte están vencidas desde este mes, y actualmente están funcionando con una prórroga provisoria.
En el debate que se dio puertas adentro del Gobierno hubo básicamente tres posturas: varios funcionarios sostenían que era prudente entregar las dos líneas que terminan su contrato de concesión a la Operadora Ferroviaria, una sociedad del Estado (creada durante la administración kirchnerista) que maneja los ramales San Martín, Mitre, Roca, Belgrano Sur y Sarmiento.
Otros, por caso, argumentaban que debía hacerse una nueva licitación, pero en la que esa empresa estatal también podía participar como un oferente más, tal como sucede en varios países, cuyas empresas públicas participan de licitaciones en otros lugares.
Finalmente, si bien la estructura legal que tendrá la próxima concesión aún no se terminó de diseñar, la opción elegida fue mantener ambos ramales en manos privadas.
Las razones fueron varias, pero primó la decisión de tener a la vista un parámetro para comparar e incentivar la eficiencia en la gestión de la Operadora Ferroviaria estatal.
Concesiones particulares
Las dos concesiones tienen una particularidad: están en manos de dos grupos empresarios que ya han confesado haber devuelto a los exfuncionarios de las administraciones kirchneristas el 5% de los fondos que recibieron en calidad de subsidios.
El grupo Emepa, del empresario Gabriel Romero, es el dueño de Ferrovías, la empresa que aún tiene la operación del Belgrano Norte. El ramal de los trenes colorados, que circula entre las terminales Retiro y Villa Rosa, en el partido de Pilar, es el más necesitado de inversiones, tanto en la traza de ese recorrido como en el material rodante que utiliza.
El otro es el Urquiza (que va desde la estación Federico Lacroze, en Chacarita, hasta General Lemos, en el partido de San Miguel), cuyo operador es el Grupo Roggio, otro de los arrepentidos en la causa de los cuadernos de las coimas, que tramita ante el juez Claudio Bonadio.
Este último ramal, que está en mejores condiciones que el Belgrano Norte, sufrió mucho en los últimos años el cierre parcial del San Martín, tren cuyo recorrido solo llegaba hasta el borde de la ciudad desde la estación Domingo Cabred, en el partido de Luján, para permitir el avance de la obra del viaducto elevado en buena parte del recorrido desde Retiro. Ya abierto el tramo hasta Retiro, la línea que maneja la empresa Metrovías (del Grupo Roggio) volvió a la normalidad.
La nueva licitación, que se publicó mediante el decreto 423/2019, incluye la operación de los trenes y la gestión del personal, el mantenimiento y un plan de obras para ambas líneas ferroviarias por un plazo de 15 años.
Según los primeros trazos que se dieron en la elaboración del concurso, la regulación contractual será distinta de la que rigió hasta ahora. En los 90, cuando se privatizó el sistema ferroviario, durante la administración del presidente Carlos Menem, se utilizó un sistema de concesión puro.
El concesionario (Ferrovías o Metrovías, en los casos ahora en cuestión) corría los trenes, cobraba un boleto (con tarifas fijadas por el Estado), recibía un subsidio como compensación y explotaba comercialmente la traza del tren.
Aquel esquema se rompió en 2002, con la caída del régimen de convertibilidad, y desde entonces caminó entre parches y remiendos a lo largo de los sucesivos gobiernos.
Ahora se buscará otro esquema en el que haya premios y recompensas por objetivos logrados. Como primer paso, se organizó un data room, un espacio de presentación para que los potenciales interesados consulten sobre aspectos técnicos de los pliegos.
Metrovías ya ha dado muestras de que tiene intenciones de volver a participar de la licitación. Por caso, cuando presentó la propuesta que le hizo al gobierno porteño por la red de subterráneos de Buenos Aires, dio detalles de un acuerdo de asesoramiento con la empresa alemana Deutsche Bahn Engineering & Consulting, el brazo internacional de la empresa de trenes alemana DB. Entonces avanzaron sobre la intención de presentarse juntos para manejar no solo el subte, sino también el ramal Urquiza en una futura licitación.
El grupo Emepa aún no ha dejado traslucir nada respecto de cuál va a ser su estrategia.
En el Gobierno, dicen, no impedirán que ninguna de las dos compañías que confesaron haber pagado coimas se presente a la licitación. Siempre que no haya impedimentos formales, como patrimoniales o impositivos, si no hay una orden judicial que lo impida, no habrá bloqueo para estos grupos.
Los tiempos del nuevo esquema ferroviario (por ejemplo, en qué plazo se piensa entregar la nueva concesión a manos privadas) aún no se conocen. Como muchas decisiones oficiales en este 2019, el calendario electoral se meterá en las agendas administrativas.