Juárez Celman, el enclave cordobés fundamental para el transporte público porteño
Allí se efectúa el mantenimiento de las formaciones del Ferrocarril Urquiza y de las líneas de subte a cargo de Emova hasta 2033
JUÁREZ CELMAN, Córdoba.– Un terreno de 120.800 m2, un negocio fallido y una visión. Fue así que en febrero de 2008 la localidad cordobesa de Juárez Celman –partido de Colón– comenzó un camino ascendente hasta convertirse en un lugar clave para el transporte público porteño: allí se realizan actualmente las reparaciones y el mantenimiento de los subterráneos, así como de todo el material rodante ferroviario del país.
En este pueblo, fundado a fines del siglo XIX a 22 kilómetros de la capital cordobesa y a 718 de la Capital, funciona la empresa Benito Roggio Ferroindustrial (BRf), parte del Grupo Roggio junto con Metrovías y Emova, esta última concesionaria desde el 1º de diciembre de 2021 de la red de subterráneos de la ciudad de Buenos Aires hasta 2033.
“Antes en este lugar funcionaba una cantera, pero como el negocio no prosperó se emplazó esta planta de reparación de vagones y material rodante. El primer año empezamos con 40 empleados y reparamos un vagón, el siguiente un coche de pasajeros y el posterior una locomotora”, detalló a la nacion Carlos Siragusa, director comercial de BRf y uno de los principales impulsores de este proyecto. El lugar tiene una ubicación estratégica para recibir el material rodante, en el centro geográfico del país con acceso por la ruta nacional Nº 9.
Si bien Emova tiene talleres propios para cada línea de subte en diferentes puntos de la ciudad y el conurbano bonaerense, la empresa concesionaria decidió tercerizar algunos de los trabajos de reparación y mantenimiento para, según indicaron desde la compañía, “cumplir con el objetivo de mejorar la operatividad de la flota”.
En palabras de Lucas Slobozian, gerente general operativo de BRf, en 2022 hubo una “explosión de trabajo” en el que pasaron de tener 111 empleados a 237 en solo un año con diferentes perfiles técnicos. Una de las razones detrás del fenómeno fue el fin de las restricciones de circulación por la pandemia de Covid-19, que produjo un “diferido de mantenimiento”.
Es que durante el aislamiento social preventivo y obligatorio (ASPO) el servicio de subte fue solo para esenciales, y la cantidad de trenes en servicio se redujo al 5% de la capacidad total. Las formaciones paradas no requerían revisión, pero a medida que se reactivó la oferta de transporte también se incrementó la necesidad de las intervenciones de este tipo.
“En los próximos cuatro años es muy importante ponerse al día. Por eso, Emova tuvo que apoyarse en proveedores externos para arreglar el material rodante en tiempo y forma”, explicó Slobozian a la nacion, y detalló que si bien en BRf realizan el mantenimiento medio y pesado, en los talleres locales se hacen fundamentalmente tareas de alistamiento como recolectar de residuos, remover grafitis y materiales adhesivos no autorizados y limpiar el interior y exterior de las formaciones.
Este año, el objetivo de BRf y Emova es poner en funcionamiento 57 coches, que se sumarán a los 140 que ya están en servicio.
“Es como el service del auto”, ejemplificó Slobozian, y precisó que cada plan de mantenimiento lo define el fabricante. El kilometraje es proporcional al trabajo a realizar sobre los equipamientos que componen un tren: bogies, sistemas de frenos neumáticos, sistemas eléctricos, carrocerías, puertas, ventiladores y compresores.
En el playón hay rieles preparados para ubicar el material rodante que llega y se va. Allí se veían coches de la línea Urquiza para ser entregados, del fabricante CAF 6000 de la línea B del subterráneo y otros Nagoya 5000, de la línea C.
Una vez que ingresan en BRf, luego de ser transportados por tierra en carretones o camiones, se desmontan los componentes del coche, se limpian, se inspeccionan, se reparan las partes dañadas y se realizan los controles de los componentes reparados: pruebas estáticas y dinámicas de frenado y marcha para evaluar la calidad y seguridad del trabajo ya hecho. Slobozian y Siragusa son responsables civiles y penales de llegar a ocurrir cualquier accidente con las formaciones. Nada debe fallar.
Raimer Álvarez y Luis Rivarola, empleados desde hace 8 meses y 15 años, respectivamente, son inspectores de calidad. Usan gafas de seguridad, tapones en los oídos y casco. En equipo, muestran las pruebas para testear las balonas de los bogies, unas estructuras neumáticas que ayudan a la suspensión del material rodante. Le ponen peso y prueban su presión. Tienen en sus manos unas planillas que van completando a medida que avanzan en los controles.
“Arranqué como operario y me especialicé en neumáticos”, indicó Rivarola a la nacion sin dejar de realizar su trabajo, que desempeña de las 7 a las 15.48 de lunes a viernes.
“Por el caudal de trabajo actual por lo general se realizan dos horas extras todos los días. Incluso, muchos empleados vienen también los sábados en turnos que van de 7 a 13. Cada una de estas horas se paga el doble”, sumó el gerente general operativo de BRf.
En el sector de reparación estructural los operarios buscan fisuras en las piezas. “Franco Balberón, nivel 2 partículas magnetizables”, se presentó como soldado uno de ellos. Estaba inmerso en su trabajo buscando rajaduras en un bogie CAF 6000 con un polvo color ladrillo magnetizado que derramaba en la superficie para poner en evidencia cualquier anomalía. Con un marcador blanco destacaba lo que encontraba para luego ocuparse de su reparación.
Las mismas escenas se replicaban en los sectores “tornería”, “carrocería”, “pintura” y “terminación”: empleados con diferentes perfiles y especialidades absortos en sus labores, determinantes para el correcto funcionamiento de un medio de transporte que usan unos 300.000 usuarios por día.ß