Las líneas ferroviarias, claves para modificar la matríz logística del país
La ampliación de la frontera agropecuaria y el aumento del volumen de agroproductos exportables, como así el rápido crecimiento de la cuenca energética con centro en Vaca Muerta hacen necesarias las inversiones.
Cuando en 1906 la empresa Francesa que había comprado los derechos de vías y Puerto a Diego de Alvear, comenzaban la construcción del ferrocarril que uniría, en un arco que abarca toda la Pampa Húmeda, los puertos de Rosario y de Puerto Belgrano e Ingeniero White, comenzaba un proceso de unión y logística de transporte distinto, para unir los puertos cerealeros por excelencia de Argentina.
La obra, con algo más de 800 km de recorrido, y con obras de alta ingeniería para la época, para cruzar por sobre las líneas radiales que los ferrocarriles Ingleses centraban en Buenos Aires, o accidentes naturales como nuestro cercano Río Sauce Grande sobre el cual construyeron un extraordinario puente de arcos de 266 metros de largo en 7 tramos, era estratégica para la exportación de granos, en aquel momento la principal fuente de divisas de Argentina.
Eran otras épocas. No existía el camión. El ferrocarril era (y debiera seguir siendo) el transporte por excelencia en un país extenso como el nuestro. Es así que Argentina llegó a contar con más de 45 mil kilómetros de vías, una de las más extensa del mundo y la mayor de Latinoamérica.
Luego, a partir de la década del 50 políticas erróneas de estado y lobbys de otros medios de transporte comenzaron un lento y continuo desguace y abandono de las redes ferroviarias, principalmente las del interior profundo y las más necesarias por las distancias. Es cosa juzgada y no vale volver sobre el tema.
En la década de los 90 se privatizaron las diferentes líneas ferroviarias y se dividieron entre las de transporte de cargas y las de pasajeros, especialmente en el Area Ampliada de la ciudad de Buenos Aires.
Bahía Blanca logró mantener dos líneas fundamentales, de igual extensión de trocha. La primera es aquella vieja línea estratégica construida por los franceses y la línea Roca, la única de penetración en la Patagonia y en la cuenca energética de Argentina.
Pareciera que hoy el gobierno nacional ha tomado conciencia de este tema y ha comenzado a proponer y ejecutar políticas para la recuperación de las líneas ferroviarias y modificar la matríz logística para hacerla más eficiente y económica, en beneficio del comercio exterior e interior nacional, a la vista de los dos vectores del crecimiento para la primera parte de este siglo: la ampliación de la frontera agropecuaria y el aumento del volumen de agroproductos exportables y, el rápido crecimiento, la cuenca energética con centro en Vaca Muerta.
Estos dos factores influyen directamente en nuestra región y particularmente en nuestro Puerto, donde Ferroexpreso Pampeano lidera el aporte de carga granaria por tren y Ferrosur Roca, que nos conecta con Vaca Muerta y otra parte de la Pampa húmeda.
Ambos tendrán un papel preponderante en los próximos años por el crecimiento de estas actividades.
Por ejemplo, la reactivación del Tren Norpatagónico permitirá sextuplicar la cantidad de cargas transportadas en tren a Vaca Muerta, pasando de 700.000 toneladas anuales a 4,1 millones en 2030, de productos como arena, tubos sin costura, frutas, materiales de construcción, metanol, alimento balanceado, entre otros.
Con esta obra se reducirán en un 50% los costos de transporte y además aumentará la velocidad de las formaciones, que hoy en algunos tramos llegan a circular a 12 km/h, para alcanzar hasta 90 km/h. Se trata de una inversión inédita, ya que entre 2003 y 2015 en el ramal sólo se invirtió 1 millón de dólares.
Las obras comprenden la intervención de 700 kilómetros de vías entre Bahía Blanca y el Puerto de Ingeniero White, en el sur de la provincia de Buenos Aires, y Añelo, en la provincia de Neuquén atravesando estas dos provincias más La Pampa y Río Negro; conectando así la zona portuaria de Bahía Blanca con el yacimiento de Vaca Muerta.
Los trabajos incluyen obras de mejoramiento y renovación de vías, y además la construcción de 83 kilómetros de vía completamente nueva entre Contralmirante Cordero, en Río Negro, y Añelo, en Neuquén.
A su vez, la alfalfa mantiene vivo el sueño de un corredor ferroviario entre Bahía y San Luis.
Entre octubre y abril habrá un tren mensual compuesto por 20 vagones que unirá la provincia mediterránea con el puerto de Ingeniero White. Desde los muelles locales se exportarán contenedores con alfalfa rumbo a China.