Un cuarto de siglo donde el puerto de Bahía Blanca sumó muchos más triunfos que fracasos
Hoy el Consorcio de Gestión cumple 25 años. El período marcó el despegue y la consolidación definitiva de la estación marítima local como principal puerto de aguas profundas del país. De todas formas son varios los desafíos pendientes.
Adrián Luciani
aluciani@lanueva.com
Acomienzos de los '90 casi todos sabían que tener un puerto autónomo iba a ser un paso adelante, que estos muelles estaban llamados a ser los mejores del país y que con manos locales el despegue sería una realidad a corto plazo.
Y no hubo que ser un estadista para avizorar con certeza lo que iba a pasar: nadie, absolutamente nadie, podía llegar a manejar estos muelles peor que el gobierno nacional.
Burocracia, lejanía y hasta desinterés frenaban por entonces las posibilidades de creci- miento del sistema portuario regional.
Eso sí, ese Estado Nacional que se había mostrado muchas veces indiferente, algunos años antes de la creación del Consorcio de Gestión había sentado las bases de su crecimiento.
Una obra vital
La obra que permitió dar vuelta con todo lo actuado y generar el desarrollo había sido decidida y encarada por el gobierno de Raúl Alfonsín: el dragado a 45 pies en el canal de acceso y sitios interiores.
Los trabajos se iniciaron en 1989 y finalizaron en 1992.
Ese año, el 3 de junio, el Estado Nacional autorizó la transferencia del Estado Nacional a las Provincias y un año más tarde, el 1 de septiembre, por el se creó el Consorcio de Gestión e Ingeniero White pasó a ser el primer puerto autónomo del país.
La transformación
A partir de la década del 90, con el primer directorio encabezado por José Egidio Conte --alguien nacido, criado y formado en esos muelles-- se inició un proceso de transformación que despertó el asombro de otros puertos.
Inicialmente se trabajó en la modernización del puerto luego de años de abandono estatal, alcanzando los más altos estándares internacionales para incrementar las operaciones.
El sistema de cargas a granel fue el puntapié inicial de esta estrategia, sobre todo con los despachos de granos a Brasil.
Al mismo tiempo se tercerizaron actividades mediante concesiones y privatizaciones donde el Consorcio actuó como locador de personal.
Todo esto hizo que se registrada un crecimiento sostenido.
Dichas mejoras lo llevaron a ser, en 1994, el principal puerto exportador del país de cereales y subproductos.
Por Bahía salieron 3 millones de toneladas, mientras que el total del país rondó los 11 millones.
La transformación económica de la década significó también un momento de fuerte vinculación al capital internacional,
Una de las premisas del Consorcio de Gestión del Puerto pasa por mejorar su relación con la comunidad impulsando obras que mejoren la calidad de vida de los vecinos whitenses.
a partir de la radicación en el país de compañías multinacionales que operaron básicamente en el rubro industrial y en los servicios.
"Estos capitales llegaron atraídos por las reformas que propiciaron las leyes impulsadas por el ministerio de Economía a partir de 1991", sostuvo en un informe Claudio Conte, secretario general del Consorcio.
"Este proceso tuvo una fuerte repercusión en la ciudad, ya que de ser predominantemente boca exportadora de la producción de su hinterland rural vio cómo nuevas actividades comenzaron a generar otro tipo de productos, tendencia que se consolidaría en la segunda mitad de los 90", agregó.
1995 no fue solamente el año de los buenos números, ya que durante el mismo se aprobó el “Plan Director del Puerto”.
Éste considera como sus principales objetivos la expan-
sión en tierras; la continuidad de la capacitación a trabajadores, empleados y terceros; la detección de posibles ejes de expansión; el crecimiento armónico y ordenado, la mejora de las vías de comunicación; el incremento de cargas generales, convencionales y contenedores; y un proyecto de zonificación del área portuaria.
Luego vendría un aluvión de inversiones en el área portuaria e industrial, sobre todo con la instalación de Profertil y Mega en el sector de tierras ganadas al mar conocido como Cangrejales.
Aún no dejan de llamar la atención de propios y extraños los motivos que llevaron a la concesión de franjas tan anchas de terreno paralelas al mar, quitando la posibilidad de sumar más fábricas con muelle propio.
Sin embargo, algunos especialistas consultados por este diario coincidieron en que las medidas adoptadas se corresponden con una actividad que cada vez requiere buques más grandes para operar.
Hacia fines de 1997 se firmó el contrato con la firma Lockheed Martin Co. para la implementación de un sistema de control de tráfico marítimo (VTS).
"Significó un incremento en la eficiencia y seguridad a partir de la vigilancia táctica por medio de radar", dijo Conte.
Además se realizó un convenio con el Servicio de Hidrografía Naval para perfeccionar el balizamiento del canal de acceso, tareas que fueron solventadas por el Consorcio de Gestión.
Por otro lado, se suscribió un acuerdo con Prefectura Naval Argentina para la extracción de cascos hundidos, liberando así sitios utilizables.
Poco después, en 1999, se decidiría la concreción de otro de los grandes desafíos: el muelle multipropósito.
Los trabajos se demoraron por la crisis del 2001, pero fueron inaugurados en 2005 con la habilitación de un muelle de 300 metros de largo apto para la carga y descarga de contenedores.
De esta manera, con una inversión de 12 millones de dólares, el puerto sumaba un espacio para las exportaciones regionales que antes, al no ser a granel, no podían embarcarse.
Otra de las acciones para destacar fue la compra del muelle y las tierras vecinas a la usina Luis Piedrabuena.
"Esta operación permitió ampliar la superficie disponible casi al doble, ya que se obtenían 60 hectáreas y la posibilidad de lograr otras tantas a partir del refulado del predio lindante. Además, una nueva terminal de embarque se agregaba a las que el consorcio dis-
ponía. Ese mismo año se tomó control del exmolino harinero de Puerto Galván, para refuncionalizarlo y volverlo a la producción", explicó Conte.
La cadena de éxitos luego siguió con la creación del Ente Bahía Blanca Coronel Rosales (ZFBBCR), en 1999, aunque si materialización comenzó a instrumentarse mucho después.
Otros éxitos para destacar incluyeron una nueva posta de inflamables en puerto Galván, que comenzó a operar en 2016 y algunas obras menores destinadas a mejorar la relación entre los bahienses y el mar.
Entre estos trabajos se destacaron los que pusieron en valor el sector comprendido entre el muelle Ministro Carranza, Puerto Piojo y el nuevo Balcón al Mar.
Algunas sombras
Precisamente las obras intentan mitigar el impacto que produjo la ocupación de casi todas las áreas portuarias y la veda en los accesos impuesta por el comercio internacional luego del atentado a las Torres Gemelas, en 2001.
Ahora el Consorcio lanzará un concurso de ideas para recuperar los muelles donde estaban los elevadores de chapa y el área de las antiguas usinas.
También acaba de lanzar la licitación para poner en valor y destinar a usos comunitarios el histórico bulevar Guido, en uno de los accesos.
Tanto la falta de una vinculación espacial fluida entre el puerto y la comunidad como la ausencia de sitios de esparcimiento a orillas del estuario son dos de los grandes problemas que deberá resolver el Consorcio a corto plazo.
A esto se suma el retroceso que ha sufrido por varias razones la pesca artesanal, hasta no hace muchos años protagonista indiscutida de la vida marina bahiense.
La casi desaparición de la actividad motivó algunos años atrás violentas manifestaciones en el puerto, conformando una de sus páginas más oscuras y una etapa a la que nadie quiere regresar.
Proyectos fallidos
Durante los últimos años, al menos dos fueron los multimillonarios proyectos que terminaron naufragando.
Uno es el de la Vale Potasio Río Colorado. En 2011 la minera brasileña comenzó a construir una planta de procesamiento, almacenamiento y exportación de cloruro de potasio proveniente de Malargüe, Mendoza, iniciativa que abandonó en 2013.
La salida de Vale impactó directamente en las familias de unos mil trabajadores locales despedidos y decenas de pymes afectadas por la rescisión de contratos.
Pero donde aún hoy deben sentirse los efectos de este nuevo escenario es en el puerto, por cuanto la minera de origen brasileño tenía previsto despachar unas 2.500.000 toneladas de cloruro de potasio anuales, lo que suponía un ingreso para el Consorcio de Gestión de 2.500.000 dólares por año.
A estos podrían haberse sumado los aportes económicos que implica el movimiento de cinco barcos mensuales, convirtiendo de esa manera al potasio en la tercera carga general de los puertos locales, detrás de los granos y de los químicos e inflamables.
Incluso el impacto resulta mucho mayor si se piensa que hacia el año 2020 el peso de la firma Vale iba a incrementarse sustancialmente con 4.500.000 toneladas anuales y un ingreso para el puerto de 5.000.000 de dólares por año, con un barco cada tres días.
Sin dragado a Cerri
En 2011 iba a tener lugar el otro de los grandes fracasos de estos 25 años, cuando la idea de dragar a 45 pies hasta Cerri y la instalación de una planta regasificadora y habilitación de numerosas hectáreas para actividades portuarias, terminó naufragando.
La iniciativa, que iba a compensar a una localidad castigada por el cierre de la CAP y de la Lanera Argentina, fue lanzada por YPF y preveía una inversión de 200 millones de dólares.
Por su magnitud, varios especialistas se animaron a definir a la idea como “la tercera fundación del puerto local”, tras la primera a fines del siglo XIX --por parte de las empresas
ferroviarias-- y la segunda, más cerca en el tiempo, a partir del desarrollo de Cangrejales.
Al año siguiente, más allá de los fuertes cuestionamientos ambientales, la ruptura entre la petrolera y el gobierno nacional, hicieron que el proyecto quedara en stand by.
Un futuro diversificado
Luego de la recuperación de los cereales, sobre todo del trigo, el crecimiento de los puertos locales demostró que puede confiar en la siempre demandada diversificación de cargas.
Y lo hizo de manera concreta con la logística de las piezas para los molinos eólicos --para lo cual creó dos áreas específicas--, y la arena destinada a los pozos petroleros de Vaca Muerta.
Todo hace prever que el traslado de aerogeneradores continuará al menos dos o tres años más, mientras que los yacimientos neuquinos abren nuevas perspectivas.
El denominado"Tren Norpa- tagónico", que será licitado en unos meses, permitirá canalizar por el puerto local todo el movimiento destinado a Vaca Muerta, tanto del exterior como desde interior del país.
Al mismo tiempo podrá sumar mercaderías para los muelles bahienses, como por ejemplo la fruta del Alto Valle del Río Negro.
También no hay que dejar de lado la posible duplicación del polo petroquímico a partir del shale gas.
Esto generará no sólo mayor tráfico naval, sino también, si la Argentina vuelve a exportar gas, ya hay quienes vuelven a insistir con una planta a orillas del estuario, por caso YPF.
En este caso las instalaciones no estarían destinadas a regasificar el gas licuado, sino a licuar el gas que llegue desde el sur .
Aunque aún no hay información oficial, pudo saberse que en el seno del Consorcio de Gestión del Puerto se trabaja firmemente en un proyecto destinado a construir un nuevo muelle en puerto Galván, pese a que todavía no fue definido desde el punto de vista técnico.
Estaría ubicado frente al sitio 5, es decir, en el sector de Cangrejales, donde hasta fines de los años 70 funcionara uno de los balnearios más populares de Bahía Blanca.
La obra completaría la dársena de Galván, un proyecto centenario que pensó la empresa Bahía Blanca al Pacífico, al mismo tiempo que permitiría sumar al menos un sitio de 400 metros para grandes buques.
Dragado a 50 pies
En 2013, en lo que constituye otra obra fundamental para el crecimiento, el Consorcio encaró el dragado a 50 pies (con marea alta) del canal principal y sitios de atraque
Esto permite que los barcos salgan cargados a pleno durante un espacio mayor de tiempo y que lleguen buques de mayor porte, condición que justifica fletes lejanos.
Los beneficios de la obra y el carácter estratégico que tiene, no solo para la región, sino para el país, reside en la posibilidad de captar buques de mayor tamaño.
El empleo de grandes barcos genera una disminución del costo de los fletes, exige cada vez mayor profundidad, una condición que la hidrovía, a diferencia de White, no puede ni podrá ofrecer.
Mayor eficiencia, mejor relación con la comunidad, diversificación de cargas, son sólo alguno de los desafíos trazados.
A esto seguramente deberá sumarse la mejora en los accesos portuarios, otro de los costados flacos de una estación portuaria que es orgullo de Bahía Blanca y le otorga buena parte de su identidad.
Mayor eficiencia, menores costos, mejor relación con la comunidad, diversificación de cargas y accesos renovados son algunos de los desafios que tiene por delante el puerto local.