En vías de “desembrollo” y la necesidad de recuperar el ramal Bahía - San Antonio
La reactivación de ese tramo debe transformarse en una enérgica exigencia bajo apercibimiento de eventuales reclamos jurídicamente sustentados.
Dr. Ramiro E. Puente
Especial para “La Nueva.”
Entre los variados temas abordados por la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS), impulsora del llamado Comité Ejecutivo Interportuario Norpatagónico (CEIN), hay uno que merece especial atención: el ramal ferroviario San Antonio – Bahía Blanca.
El mismo se encuentra dividido por el río Negro en dos tramos, uno en esa provincia (Viedma-San Antonio) y otro en la provincia de Buenos Aires (C. de Patagones- Bahía Blanca), con un total de 500 km de extensión aproximadamente.
El tramo de la provincia de Río Negro está concesionado a Tren Patagónico SA, entidad perteneciente a esa Provincia.
El correspondiente a Buenos Aires se encuentra en desuso desde largos años atrás y su administración nacional, la ADIFSE, aún no le ha adjudicado destino alguno.
El CEIN ha propuesto formalmente a la autoridad nacional subsecretaría de Transporte Ferroviario la autorización para poder utilizar el ramal (mediante normativas preexistentes por cogestión o comodato a uno o al conjunto de actores públicos del CEIN), habida cuenta de la dimensión económica de sus componentes, varias veces mayor a la futura facturación anual del ramal abierto al paso de trenes de tres empresas operadoras.
Para ello, toda nuestra región (CEIN) ha dispuesto y desarrollado distintas tareas y gestiones útiles como el informe técnico del estado de las vías, la identificación de cargadores – cientos de miles de toneladas de carga- y transportistas interesados, las ecuaciones económicas de su explotación, las medidas de mejoramiento y progresiva restauración absoluta de la vía, los organismos de administración (consejo de gestión con participación de todos los interesados públicos y privados de la región) y su desempeño, etcétera.
Es decir, se ha trabajado minuciosamente en la producción de la información necesaria y suficiente para que la concreción del proyecto sea sustentable en términos generales.
En resumen: 1. nuestra región necesita el ramal, 2. El Estado no debe aportar fondo alguno -por el contrario, recibirá dividendos por el uso de material rodante restaurado hoy abandonado y por recapitalización de la vía-, 3. El desarrollo productivo de la región y la conectividad de sus localidades resultan su fundamento rector. 4. Se verificará una ostensible
Sin embargo, la respuesta de las lejanas autoridades de aplicación ha sido nula.
Hemos podido tomar cabal conocimiento de las diferencias de “criterios ferroviarios” existentes dentro de la propia estructura burocrática del riel entre las autoridades políticas por un lado, y los funcionarios de “carrera” (tecnócratas) por el otro.
Los primeros han recibido con beneplácito las ideas innovadoras y de progreso propuestas por AIMAS y el CEIN. Sin embargo, los funcionarios asesores de prolongada carrera en la autoridad se han manifestado escépticos (mediante demoras y argumentaciones insustanciales) en relación al uso y conveniencia del ramal.
Se han expresado opuestos a los “ferrocarriles en la Patagonia”. Han desconsiderado las “economías regionales”. Descartan al “intermodalismo” como modelo de economía de transporte (el éxito de la propia economía norteamericana descansa sobre tal concepto intermodal). Y otra vez más “etcéteras”.
Me permito a su vez agregar que la gestión ferroviaria actual es seguramente mejorable.
Lo antedicho me obliga a delinear someramente mi postura frente a la problemática expuesta.
Al no pertenecer al “palo político” posiblemente mi visión siempre sea sesgada u obtusa. No obstante ello, y a riesgo de incurrir en yerros, la expondré.
Soy un entusiasta analista de los llamados valores jurídicos y en numerosas conversaciones con los actores políticos regionales he puesto de manifiesto mi opinión respecto del marco normativo sobre el que se intenta (infructuosamente en mi opinión) sostener la demora (o negativa) en la peticionada cesión del ramal.
Considero que no existen fundamentos jurídicos válidos para obturar el proyecto regional en curso.
No existen propuestas alternativas superadoras y la obstrucción sistemática opuesta a nuestro anhelo regional es manifiestamente antijurídica.
El interés y proyecto superador de una región que involucra dos provincias, seis municipios, tres puertos, dos entes autárquicos, con una superficie territorial enormemente signifi- cativa y cientos de miles de ciudadanos habitantes, representa un INTERÉS PÚBLICO de jerarquía normativa claramente superior a las atribuciones de una repartición pública nacional con facultades meramente administrativas.
He manifestado a mis “compañeros de ruta” que la petición del ramal debe transformarse en enérgica exigencia bajo apercibimiento de eventuales reclamos jurídicamente sustentados.
Ya en abandono de la prudencia normativa, y con indisimulable objetivo acusatorio, sostengo que el opaco centralismo ejercido por las autoridades con asiento en la Capital se apoya en:
. El absoluto desconocimiento agraviante de nuestra región,
. La evidente estrategia de obturar ciegamente un proyecto superador, dado el riesgo de quedar evidenciada la deficitaria administración ferroviaria llevada a cabo en el país desde largas décadas.
. El sombrío objetivo de “no complicarse” puesto que “tren que funciona, tren que puede generar problemas”.
. Un presunto pero visible abuso de autoridad.
Sin embargo, estas negativas sensaciones que padezco encuentran consuelo en la disposición y esfuerzo de hombres y mujeres públicos y privados de mi región y algunos funcionarios del Estado Nacional, que pugnan y trabajan para obtener las autorizaciones necesarias para dotar a nuestro pago chico de algo que decididamente se ha utilizado para espurios fines propagandísticos políticos, un real progresismo.