GUAR­DIA­NES DEL AI­RE Y LA TIE­RRA

¿Qué ha­cen los con­tro­la­do­res aé­reos? En es­ta no­ta, un pan­ta­lla­zo a so­bre ofi­cio po­co co­no­ci­do –y esen­cial– que desem­pe­ñan 2.700 hom­bres y mu­je­res en los ae­ro­puer­tos de to­do el país.

La Voz del Interior - Rumbos - - Personajes - TEX­TO DIE­GO IGAL FOTOS FE­DE LOPEZ CLA­RO

El Ae­ro­par­que Me­tro­po­li­tano Jor­ge New­bery nun­ca de­ja de ser un hor­mi­gue­ro hu­mano. De es­tar ajeno al cos­qui­lleo pla­cen­te­ro del preem­bar­que o al can­san­cio de un arri­bo, se po­dría ob­ser­var una ma­rea per­ma­nen­te de pa­sa­je­ros y tri­pu­la­cio­nes que van o vuel­ven; per­so­nal de tie­rra de las com­pa­ñías aé­reas; em­plea­dos de co­mer­cios, lim­pie­za y se­gu­ri­dad; ta­xis­tas, re­mi­se­ros y un et­cé­te­ra va­rio­pin­to. Ca­da uno con un rit­mo sin­gu­lar, pe­ro en un am­bien­te ge­ne­ral de ten­sión y tra­jín. No es pa­ra me­nos. La ter­mi­nal aé­rea ubi­ca­da fren­te al Río de la Pla­ta es la de ma­yor mo­vi­mien­to de la Ar­gen­ti­na: hay un pro­me­dio dia- rio de 450 vue­los, fren­te a 220 de Ezei­za (con avio­nes de ma­yor por­te); 100 de Cór­do­ba; 80 de Men­do­za y 40 de Ro­sa­rio. Du­ran­te 2015, Ae­ro­par­que vio pa­sar un to­tal de 10.825.986 pa­sa­je­ros; mien­tras que 9.127.908 cir­cu­la­ron por Ezei­za; 1.947.798 por Cór­do­ba; 1.351.552 por Men­do­za y 377.559 por Ro­sa­rio. Al mar­gen de nú­me­ros y hu­ma-

ni­da­des, en es­te ae­ro­puer­to hay un pun­to que se ale­ja del mun­da­nal rui­do y don­de el am­bien­te cam­bia. Un lu­gar al que se ac­ce­de des­pués de re­co­rrer pa­si­llos que for­man un la­be­rin­to in­terno y si­len­cio­so; y lue­go de atra­ve­sar sec­to­res en per­ma­nen­te re­for­ma o que da­tan de la dé­ca­da del 40: sí, ha­bla­mos de la to­rre don­de tra­ba­jan los lla­ma­dos con­tro­la­do­res de trá­fi­co aé­reo, esos a los que la Or­ga­ni­za­ción In­ter­na­cio­nal del Tra­ba­jo (OIT) ubi­ca en­tre quie­nes rea­li­zan uno de los ofi­cios más es­tre­san­tes del mun­do; pe­ro que, sin em­bar­go, pa­de­cen de cier­ta in­di­fe­ren­cia me­diá­ti­ca que so­lo se rom­pe cuan­do rea­li­zan pa­ro por de­man­das la­bo­ra­les. Y, de he­cho, las huel­gas fue­ron re­cu­rren­tes en las úl­ti­mas dé­ca­das, con la con­si­guien­te afec­ta­ción de vue­los co­mer­cia­les.

Pre­ci­sión de re­lo­je­ros

Por la exi­gen­cia que de­man­da es­ta ta­rea, la OIT re­co­mien­da que la re­mu­ne­ra­ción de es­tos tra­ba­ja­do­res sea equi­va­len­te a la que per­ci­be el co­man­dan­te de ca­bo­ta­je de la lí­nea de ban­de­ra, pe­ro en mu­chos paí­ses, co­mo la Ar­gen­ti­na, la su­ge­ren­cia es­tá le­jos de cum­plir­se.

Los con­tro­la­do­res sur­gie­ron ca­si al mis­mo tiem­po que la avia­ción co­mer­cial –ha­ce un si­glo apro­xi­ma­da­men­te– por­que se re­que­ría de al­guien que in­for­ma­ra en tie­rra so­bre una po­ten­cial vul­ne­ra­ción de la se­gu­ri­dad, las con­di­cio­nes cli­má­ti­cas arri­ba y abajo, el es­ta­do de la pis­ta, la ubi­ca­ción de otros apa­ra­tos en vue­lo, y que or­de­na­ra el ir y ve­nir de las na­ves pa­ra que no cho­ca­ran.

En es­tos años el tra­ba­jo no ha cam­bia­do de­ma­sia­do, pe­ro sí, por su­pues­to, la tec­no­lo­gía; en es­pe­cial, con la apa­ri­ción de los ra­da­res. Y gra­cias a su la­bor es po­si­ble aho­ra, en Ae­ro­par­que y otras ter­mi­na­les, que con di­fe­ren­cias de se­gun­dos, sal­gan o lle­guen avio­nes enor­mes.

En la Ar­gen­ti­na, es­tos tra­ba­ja­do­res de­pen­die­ron lar­go tiem­po –en al­gu­nos ca­sos, co­mo mano de obra ba­ra­ta– de la Fuer­za Aé­rea Ar­gen­ti­na (FAA), in­clu­so con ran­go mi-

“El pi­lo­to tie­ne res­pon­sa­bi­li­dad so­bre la can­ti­dad de vi­das que lle­va en el avión; y el con­tro­la­dor es res­pon­sa­ble, a la vez, de diez ae­ro­na­ves, ca­da una con cien­tos de pa­sa­je­ros.”

li­tar; pe­ro en la úl­ti­ma dé­ca­da pa­sa­ron a la ges­tión ci­vil: tras una bre­ve tran­si­ción en la Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Avia­ción Ci­vil y un fu­gaz re­gre­so a la FA A (lue­go de una huel­ga en 2011), el año pa­sa­do que­da­ron en la ór­bi­ta de la Em­pre­sa Ar­gen­ti­na de Na­ve­ga­ción Aé­rea (EANA), una so­cie­dad del Es­ta­do que de­pen­de del Mi­nis­te­rio de Trans­por­te y fun­cio­na des­de agos­to.

La EANA rea­li­za la pla­ni­fi­ca­ción, di­rec­ción, coor­di­na­ción y ad­mi­nis­tra­ción del trán­si­to aé­reo; de los ser­vi­cios de te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes e in­for­ma­ción ae­ro­náu­ti­ca; y de ins­ta­la­cio­nes, in­fra­es­truc­tu­ras y re­des de co­mu­ni­ca­cio­nes del sis­te­ma de na­ve­ga­ción aé­rea. Pa­ra los con­tro­la­do­res –unos 2.700 re­par­ti­dos en si­tios del país con mo­vi­mien­to de avio­nes, que ade­más es­tán ba­jo la aten­ta mi­ra­da de cua­tro sin­di­ca­tos– la EANA re­pre­sen­ta una es­pe­ran­za de me­jo­ra y je­rar­qui­za­ción de las ta­reas.

24 ho­ras, 365 días

En Ae­ro­par­que, en un mi­ra­dor vi­dria­do de es­pal­das al Río de la Pla­ta, se tur­nan en jor­na­das de ocho ho­ras 55 hom­bres y mu­je­res que man­tie­nen las ope­ra­cio­nes las 24 ho­ras de to­dos los días del año; y no so­lo de las na­ves que sa­len y lle­gan has­ta allí, sino tam­bién de Cam­po de Ma­yo, El Pa­lo­mar y San Fer­nan­do. El mo­vi­mien­to ni si­quie­ra ce­sa con un cor­te de luz (hay ge­ne­ra­do­res eléc­tri­cos) ni cuan­do se di­ce que la pis­ta es­tá ba­jo mí­ni­mos por la po­ca o nu­la vi­si­bi­li­dad. Hay ho­ras pi­co (en es­pe­cial, vier­nes a la tar­de y domingo a la no­che) y otras de so­sie­go (ma­dru­ga­da).

No hay un si­len­cio se­pul­cral ni gen­te que gri­ta ór­de­nes, sino ven­ta­na­les am­plios; vo­ces ba­jas, ama­bles y con pa­la­bras pre­ci­sas; pa­pe­les den­tro de ti­ras de plás­ti­co lla­ma­das fa­jas de pro­gre­sión de vue­lo (con nú­me­ro de vue­lo, ti­po de ae­ro­na­ve, ae­ro­puer­tos de sa­li­da y des­tino, ni­vel de vue­lo, per­mi­so de trán­si­to, ho­ras de sa­li­da y de lle­ga­da) y mu­chas pan­ta­llas con in­for­ma­ción di­ver­sa, al­gu­nas ines­cru­ta­bles pa­ra el co­mún de los mor­ta­les. Por ejem­plo, la pan­ta­lla que pa­re­ce un vi­deo­jue­go y mues­tra pe­que­ños rec­tán­gu­los con nú­me­ros y lí­neas so­bre un fon­do en dis­tin­tas to­na­li­da­des os­cu­ras: las fi­gu­ras geo­mé­tri­cas son los vue­los que se des­pla­zan co­mo en cá­ma­ra len­ta y aque­llo in­des­ci­fra­ble que sur­can es el es­pa­cio aé­reo de in­fluen­cia.

Otro mo­ni­tor, pe­que­ño, mues­tra dis­tin­tos bo­to­nes con nú­me­ros y le­tras; y no es más que un in­ter­co­mu­ni­ca­dor que per­mi­te lla­mar sin de­mo­ras ni es­ca­las a, en­tre otros, Ezei­za, la Po­li­cía de Se­gu­ri­dad Ae­ro­por­tua­ria, bom­be­ros y los dis­tin­tos es­pa­cios téc­ni­cos afec­ta­dos a lo que trans­cu­rre en la pla­ta­for­ma.

Si se agu­di­za un po­co el oí­do, ade­más de tur­bi­nas, se po­drán es­cu­char los fa­mo­sos tres ti­ros de pi­ro­tec­nia que se dis­pa­ran pa­ra es­pan­tar aves que po­drían afec­tar el mo­tor o los vi­drios de un avión. Y si se mi­ra con aten­ción, ade­más de má­qui­nas que lle­gan y sa­len; ca­mio­ne­tas y au­tos que van y vie­nen, se po­drá ad­ver­tir al­gún ani­mal suel­to o si al­guien sal­ta el pe­rí­me­tro de la ter­mi­nal y em­pren­de la ca­rre­ra ha­cia la pis­ta, co­mo ocu­rrió una ma­dru­ga­da de Año Nue­vo con un hom­bre tan ex­ce­di­do de co­pas que, ade­más de equi­vo­car el rum­bo, es­ta­ba des­nu­do.

Va­de re­tro, es­trés

En la to­rre tra­ba­jan en gru­pos de ocho, siem­pre con un su­per­vi­sor, y en tan­das de una ho­ra y me­dia o dos ho­ras, fren­te a los ra­da­res y la ope­ra­ción. Lue­go des­can­san o asis­ten a al­gu­na ca­pa­ci­ta­ción. “Pue­den tra­ba­jar día por me­dio o dos se­gui­dos y dos no; y has­ta un má­xi­mo de cin­co o seis tur­nos su­ce­si­vos; más no por­que em­pie­za a ta­llar el te­ma del es­trés y la fa­ti­ga, que se ma­ni­fies­ta en ca­da per­so­na de ma­ne­ra di­fe­ren­te”, ex­pli­ca Pa­blo de la Cruz, je­fe de Ope­ra­cio­nes de Ae­ro­par­que.

Aun­que el hom­bre de­cla­ra te­ner ape­nas 34 años, pa­só los úl­ti­mos do­ce vin­cu­la­do al ofi­cio de con­tro­la­dor aé­reo, úl­ti­ma­men­te co­mo su­per­vi­sor e ins­truc­tor. De la Cruz ex­pli­ca que pa­ra ac­ce­der a es­ta ta­rea se re­quie­re de se­cun­da­rio com­ple­to; una edad mí­ni­ma de 20 años y una má­xi­ma de 30; co­no­ci­mien­tos in­ter­me­dio de in­glés; al­gu­nos cer­ti­fi­ca­dos de ap­ti­tud o de an­te­ce­den­tes pe­na­les, en­tre otros; y su­pe­rar un cur­so de un año en el Cen­tro de Ins­truc­ción, Per­fec­cio­na­mien­to y Ex­pe­ri­men­ta­ción que de­pen­de de la ANAC, don­de se es­tu­dia re­gla­men­ta­ción, me­teo­ro­lo­gía y avia­ción, en­tre otras ma­te­rias; pe­ro acla­ra que una vez re­ci­bi­dos, la ca­pa­ci­ta­ción es per­ma­nen­te; y hay ex­haus­ti­vos exá­me­nes fí­si­cos y psi­co­ló­gi­cos al me­nos una vez al año.

“Al­gu­nos creen que so­mos los ban­de­ri­lle­ros que es­tán en la pla­ta­for­ma –ad­mi­te De la Cruz–. Te­ne­mos un tra­ba­jo que an­tes no tenía mu­cha di­fu­sión por­que la gen­te no que­ría ser per­so­nal mi­li­tar. Pe­ro aho­ra eso cam­bió y hay mu­chos, en­tu­sias­ma­dos, que se ano­tan”, co­men­ta. “Es­to es un desafío cons­tan­te. Tal vez pa­re­ce que ha­ce­mos to­dos los días lo mis­mo, pe­ro no hay ru­ti­na. Es una lin­da profesión”, re­su­me.

De la Cruz pre­fie­re no en­trar en po­lé­mi­cas, co­mo aque­lla que apun­ta al ni­vel de res­pon­sa­bi­li­dad de un pi­lo­to o un con­tro­la­dor, pe­ro re­cuer­da que “el pi­lo­to tie­ne res­pon­sa­bi­li­dad so­bre la can­ti­dad de vi­das que lle­va en el avión; y el con­tro­la­dor tie­ne, al mis­mo tiem­po, diez ae­ro­na­ves con equis can­ti­dad de pa­sa­je­ros. Son res­pon­sa­bi­li­da­des di­fe­ren­tes, pe­ro muy im­por­tan­tes las dos”. Es­tá cla­ro que am­bas ta­reas son cla­ve pa­ra el trá­fi­co aé­reo co­mer­cial. Sin em­bar­go, a lo lar­go de la his­to­ria y a la luz de lo que mues­tran los me­dios, unos pa­re­cen te­ner me­jor re­mu­ne­ra­ción y más gla­mour que otros. •

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