GUARDIANES DEL AIRE Y LA TIERRA

¿Qué hacen los controladores aéreos? En esta nota, un pantallazo a sobre oficio poco conocido –y esencial– que desempeñan 2.700 hombres y mujeres en los aeropuertos de todo el país.

El Aeroparque Metropolitano Jorge Newbery nunca deja de ser un hormiguero humano. De estar ajeno al cosquilleo placentero del preembarque o al cansancio de un arribo, se podría observar una marea permanente de pasajeros y tripulaciones que van o vuelven; personal de tierra de las compañías aéreas; empleados de comercios, limpieza y seguridad; taxistas, remiseros y un etcétera variopinto. Cada uno con un ritmo singular, pero en un ambiente general de tensión y trajín. No es para menos. La terminal aérea ubicada frente al Río de la Plata es la de mayor movimiento de la Argentina: hay un promedio dia- rio de 450 vuelos, frente a 220 de Ezeiza (con aviones de mayor porte); 100 de Córdoba; 80 de Mendoza y 40 de Rosario. Durante 2015, Aeroparque vio pasar un total de 10.825.986 pasajeros; mientras que 9.127.908 circularon por Ezeiza; 1.947.798 por Córdoba; 1.351.552 por Mendoza y 377.559 por Rosario. Al margen de números y huma-

nidades, en este aeropuerto hay un punto que se aleja del mundanal ruido y donde el ambiente cambia. Un lugar al que se accede después de recorrer pasillos que forman un laberinto interno y silencioso; y luego de atravesar sectores en permanente reforma o que datan de la década del 40: sí, hablamos de la torre donde trabajan los llamados controladores de tráfico aéreo, esos a los que la Organización Internacional del Trabajo (OIT) ubica entre quienes realizan uno de los oficios más estresantes del mundo; pero que, sin embargo, padecen de cierta indiferencia mediática que solo se rompe cuando realizan paro por demandas laborales. Y, de hecho, las huelgas fueron recurrentes en las últimas décadas, con la consiguiente afectación de vuelos comerciales.

Precisión de relojeros

Por la exigencia que demanda esta tarea, la OIT recomienda que la remuneración de estos trabajadores sea equivalente a la que percibe el comandante de cabotaje de la línea de bandera, pero en muchos países, como la Argentina, la sugerencia está lejos de cumplirse.

Los controladores surgieron casi al mismo tiempo que la aviación comercial –hace un siglo aproximadamente– porque se requería de alguien que informara en tierra sobre una potencial vulneración de la seguridad, las condiciones climáticas arriba y abajo, el estado de la pista, la ubicación de otros aparatos en vuelo, y que ordenara el ir y venir de las naves para que no chocaran.

En estos años el trabajo no ha cambiado demasiado, pero sí, por supuesto, la tecnología; en especial, con la aparición de los radares. Y gracias a su labor es posible ahora, en Aeroparque y otras terminales, que con diferencias de segundos, salgan o lleguen aviones enormes.

En la Argentina, estos trabajadores dependieron largo tiempo –en algunos casos, como mano de obra barata– de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), incluso con rango mi-

“El piloto tiene responsabilidad sobre la cantidad de vidas que lleva en el avión; y el controlador es responsable, a la vez, de diez aeronaves, cada una con cientos de pasajeros.”

litar; pero en la última década pasaron a la gestión civil: tras una breve transición en la Administración Nacional de Aviación Civil y un fugaz regreso a la FA A (luego de una huelga en 2011), el año pasado quedaron en la órbita de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), una sociedad del Estado que depende del Ministerio de Transporte y funciona desde agosto.

La EANA realiza la planificación, dirección, coordinación y administración del tránsito aéreo; de los servicios de telecomunicaciones e información aeronáutica; y de instalaciones, infraestructuras y redes de comunicaciones del sistema de navegación aérea. Para los controladores –unos 2.700 repartidos en sitios del país con movimiento de aviones, que además están bajo la atenta mirada de cuatro sindicatos– la EANA representa una esperanza de mejora y jerarquización de las tareas.

24 horas, 365 días

En Aeroparque, en un mirador vidriado de espaldas al Río de la Plata, se turnan en jornadas de ocho horas 55 hombres y mujeres que mantienen las operaciones las 24 horas de todos los días del año; y no solo de las naves que salen y llegan hasta allí, sino también de Campo de Mayo, El Palomar y San Fernando. El movimiento ni siquiera cesa con un corte de luz (hay generadores eléctricos) ni cuando se dice que la pista está bajo mínimos por la poca o nula visibilidad. Hay horas pico (en especial, viernes a la tarde y domingo a la noche) y otras de sosiego (madrugada).

No hay un silencio sepulcral ni gente que grita órdenes, sino ventanales amplios; voces bajas, amables y con palabras precisas; papeles dentro de tiras de plástico llamadas fajas de progresión de vuelo (con número de vuelo, tipo de aeronave, aeropuertos de salida y destino, nivel de vuelo, permiso de tránsito, horas de salida y de llegada) y muchas pantallas con información diversa, algunas inescrutables para el común de los mortales. Por ejemplo, la pantalla que parece un videojuego y muestra pequeños rectángulos con números y líneas sobre un fondo en distintas tonalidades oscuras: las figuras geométricas son los vuelos que se desplazan como en cámara lenta y aquello indescifrable que surcan es el espacio aéreo de influencia.

Otro monitor, pequeño, muestra distintos botones con números y letras; y no es más que un intercomunicador que permite llamar sin demoras ni escalas a, entre otros, Ezeiza, la Policía de Seguridad Aeroportuaria, bomberos y los distintos espacios técnicos afectados a lo que transcurre en la plataforma.

Si se agudiza un poco el oído, además de turbinas, se podrán escuchar los famosos tres tiros de pirotecnia que se disparan para espantar aves que podrían afectar el motor o los vidrios de un avión. Y si se mira con atención, además de máquinas que llegan y salen; camionetas y autos que van y vienen, se podrá advertir algún animal suelto o si alguien salta el perímetro de la terminal y emprende la carrera hacia la pista, como ocurrió una madrugada de Año Nuevo con un hombre tan excedido de copas que, además de equivocar el rumbo, estaba desnudo.

Vade retro, estrés

En la torre trabajan en grupos de ocho, siempre con un supervisor, y en tandas de una hora y media o dos horas, frente a los radares y la operación. Luego descansan o asisten a alguna capacitación. “Pueden trabajar día por medio o dos seguidos y dos no; y hasta un máximo de cinco o seis turnos sucesivos; más no porque empieza a tallar el tema del estrés y la fatiga, que se manifiesta en cada persona de manera diferente”, explica Pablo de la Cruz, jefe de Operaciones de Aeroparque.

Aunque el hombre declara tener apenas 34 años, pasó los últimos doce vinculado al oficio de controlador aéreo, últimamente como supervisor e instructor. De la Cruz explica que para acceder a esta tarea se requiere de secundario completo; una edad mínima de 20 años y una máxima de 30; conocimientos intermedio de inglés; algunos certificados de aptitud o de antecedentes penales, entre otros; y superar un curso de un año en el Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación que depende de la ANAC, donde se estudia reglamentación, meteorología y aviación, entre otras materias; pero aclara que una vez recibidos, la capacitación es permanente; y hay exhaustivos exámenes físicos y psicológicos al menos una vez al año.

“Algunos creen que somos los banderilleros que están en la plataforma –admite De la Cruz–. Tenemos un trabajo que antes no tenía mucha difusión porque la gente no quería ser personal militar. Pero ahora eso cambió y hay muchos, entusiasmados, que se anotan”, comenta. “Esto es un desafío constante. Tal vez parece que hacemos todos los días lo mismo, pero no hay rutina. Es una linda profesión”, resume.

De la Cruz prefiere no entrar en polémicas, como aquella que apunta al nivel de responsabilidad de un piloto o un controlador, pero recuerda que “el piloto tiene responsabilidad sobre la cantidad de vidas que lleva en el avión; y el controlador tiene, al mismo tiempo, diez aeronaves con equis cantidad de pasajeros. Son responsabilidades diferentes, pero muy importantes las dos”. Está claro que ambas tareas son clave para el tráfico aéreo comercial. Sin embargo, a lo largo de la historia y a la luz de lo que muestran los medios, unos parecen tener mejor remuneración y más glamour que otros. •