Un equipo de la UNC defendió el trazado de la autovía de la 38
El equipo de la UNC contratado por la Provincia para definir el trazado justifica la opción elegida y replica sobre sus impactos. La audiencia pública va por su sexto día y la mayoría de los oradores cuestionan la obra.
La audiencia pública ambiental que debate el proyecto de la nueva autovía de Punilla marcha hoy por su sexto día consecutivo. La discusión, en la sede de un club de Santa María de Punilla que resultó precaria para la convocatoria generada, deja ver posiciones a favor y en contra entre los oradores. Aunque se anotaron 957, en realidad son unos 300 los que hablarían, y completar esa tarea insumiría al menos una jornada más.
Las primeras cuatro horas del día inicial fueron dedicadas a la lectura del proyecto oficial, a cargo del Instituto de Investigación de Servicios Públicos e Infraestructura (Iispi), de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad Nacional de Córdoba. El equipo, contratado por Vialidad Provincial, diseñó la obra.
Hasta ahora, sus autores casi no han salido a defender el proyecto, mientras se fueron sumando cuestionamientos a su tarea por parte de organizaciones ambientalistas y hasta de centros de investigación ligados a la UNC.
Francisco Delgadino, ingeniero y director del Iispi, resumió esa defensa del proyecto: “Nuestra historia, con una propuesta para dar una solución de conectividad al valle de Punilla, viene desde hace años. En 2010, hicimos un estudio para La Falda y ya planteábamos que la conectividad era caótica, especialmente en verano y los fines de semana. En 2010, pensábamos que en 10 años se iba a transformar ya en un problema que generaría un atraso a esa zona”.
Una crítica repetida en la audiencia es por qué se eligió la alternativa al pie de las montañas y no otras. Delgadino respondió: “Hace años, el Instituto de Planificación del Área Metropolitana (Iplam) planteó algunas ideas que analizamos. Pero estaban centradas en mejorar caminos rurales o zonales que ya había, además de utilizar tramos existentes de las rutas E-55 o 38. Vimos que convertirlos en autovía (de cuatro carriles) sería muy complejo y significaba dividir a los pueblos en dos, o bien, por ejemplo, que los vecinos de San Roque no vieran nunca más el lago, pues les iba a quedar del otro lado de la autovía”.
Y completó: “Pensamos, luego, en algunas alternativas mixtas que fueran por el oeste. Cuando las analizamos, encontramos que, en partes, las cuencas hídricas que recibe esa zona (desde Altas Cumbres y Sierras Grandes) implicaban hacer puentes muy importantes y terraplenes con movimientos muy graves de suelos, que iban a terminar en una opción costosísima y muy compleja”.
Allí, Delgadino justificó la opción pedemontana, por el este: “Cuando empezamos a analizar esa traza, uno encuentra que entre San Roque, Bialet Massé, Santa María y Cosquín hay un valle de unos cuantos metros que corre al pie de la montaña, pero no en la montaña. Esa vía nos resultó la más razonable”, señaló.
Para los sectores ambientalistas, el trazado elegido es precisamente el que más impactaría en el ambiente y en el paisaje serrano.
Delgadino replica: “Si uno ve esta traza, observa que hay zonas donde las viviendas de las localidades de San Roque, Bialet Massé, Santa María y Cosquín quedan casi al lado de la autovía. Si no se hace nada, de aquí a unos años va a haber casas en el bosque nativo. Esta autovía será como un freno a ese avance hacia el este. El proyecto que proponemos ya va casi pegado a estas localidades, pero no sube a las montañas”.
Bosque afectado
Otro cuestionamiento reiterado es que el 76 por ciento del trazado elegido pasará por bosque nativo, ya de por sí disminuido en toda la serranía por décadas de desmonte.
Delgadino contestó: “Es verdad, hay bosque nativo en la traza. Se intentó que pasara por el borde de la zona roja de bosques, la toca en algunas partes y en otras no. Se ha disminuido el ancho de ocupación del camino y se han aumentado las curvas horizontales para afectar lo menos posible. Hay imágenes en las que se ve que el trazado pasa por lugares donde hay casas, que habrá que expropiar. Pero pasaría por el borde de esa área de bosque, no por dentro. Y están planteadas medidas de mitigación, remediación y reforestación”.
Lo hídrico
Otro punto de discusión es el impacto de la obra sobre las escorrentías hídricas. Algunos apuntaron riesgos porque la obra variaría las cuencas. “No han leído lo presentado si cuestionan ese aspecto. En nuestro estudio, se analiza cada cuenca, que son chicas, por ser zonas pobladas. Esas cuencas generan caudales o sistemas de escorrentías que no se van a modificar para nada. Será la misma agua que ahora pasa y que atravesará el nuevo camino. Y va a pasar por los mismos lugares, mediante muchas alcantarillas ya planificadas”, contestó.
También aludió a la controversia por el yacimiento de uranio (ver aparte) y aclaró que “ya se relevó si había patrimonio arqueológico, y no hay nada relevante. Pero sugerimos que mientras tanto se avance, haya gente relacionada con este tema vigilando”.
El estudio de impacto ambiental oficial está firmado, además, por Fernando Marhuenda, María Labaque, Marcelo Pierotto, Lucía López, Hugo Pesci, Teresa Reyna, Fabián Fulginiti y César Riha.