Ángel Zanotti, un cordobés ligado a la F1

Ángel Zanotti Ingeniero ligado a la Fórmula Uno

Nació hace 43 años en Villa Carlos Paz y heredó de su padre Luis, preparador de motores y piloto, la pasión por el vértigo del automovilismo.

La ciudad de Villa Carlos Paz es desde hace décadas un polo donde el automovilismo deportivo encontró su cuna para desarrollarse y a través de pilotos, preparadores y técnicos, fue alcanzando un esplendor inusitado. Es el caso de Ángel Luis Zanotti, 43 años, Ingeniero Mecánico recibido en la UTN en Córdoba, antes de lanzarse a la aventura internacional.

“Desde chico siempre estuve en el taller de mi padre, Luis, donde se preparaban autos de carrera. Primero a los 8 años, pero desde los 12 ya tuve mayor continuidad”, arranca diciendo Zanotti en diálogo con

MundoD.

Luego explicita: “Los fines de semana me la pasaba en el taller y recuerdo haber hecho auxilios de rally, para Dino Landriscina y Rudy Trossero. Y que casi como si fuera un juego, me dieron lo que yo llamo una formación no formal y contribuyó en mí a iniciar una pasión, que hoy alimento día a día. Recuerdo que a los 14 años, mi papá me dio la responsabilidad de trabajar en una tapa de cilindros a mano, pudiendo romper algo, pero sabiendo de mi gusto por la mecánica. Con Luis Echenique hice mis primeras plantillas de diseño de levas. Fueron mis formadores, para iniciarme como Técnico Mecánico primero y luego pasar a la UTN para estudiar para Ingeniero Mecánico y concluir con un Doctorado, en el Cimec, un Centro de Investigación en Santa Fe, con especialidad en Mecánica Computacional, que yo veía como el futuro que se venía”.

Los comienzos en Europa

“Nunca había pensado en Europa como mi destino”, aclara Zanotti, pero surgió la posibilidad de una pasantía de seis meses en Roma. “Tuve en mi esposa, Jorgelina Farías, el apoyo necesario para arrancar y pude hacer contactos con Horacio Pagani, Pedro Campo, Enrique Scalabroni, ingeniero cordobés de La Cumbre, y Sergio Rinland, todos técnicos argentinos, quienes me dieron una gran mano para ingresar al gran mundo internacional de la mecánica. Volví al país, dejé el Conicet y después volví a Italia para ya trabajar en LRM Motors (antes llamada Novamotor), que desarrolló los primeros motores con los que ‘Pechito’ López corrió en monoplazas en la F3000 ”, cuenta.

Zanotti agrega sobre su experiencia: “Luego, en 2011, nos fuimos a Inglaterra y tuve la fortuna de trabajar en la empresa de Neil Brown Engineering, en el diseño de un motor para la F3 Internacional con inyección directa de combustible, que fue la base para los motores 1.600 cc o motores universales que sugirió la FIA. Después de 16 meses, junto a mi esposa, que se especializa en Energías Alternativas, decidimos dar otro paso y llegué en 2013 a Ilmor Engineering, donde uno de sus fundadores, Mario Illen, es como el gurú de los motores y después de tres entrevistas, me incorporé a la empresa”.

Su presente en Ilmor

La sede en Brixworth, Reino Unido, es la segunda casa de Zanotti desde 2013 y allí comanda un grupo de personas que partiendo de un concepto realizan ingeniería de diseño, análisis y producción de elementos, que luego son probados en distintos instrumentos de medida como dinamómetros.

–¿Los motores híbridos vinieron a complejizar la investigación, diseño y construcción de los motores de F1?

–Cuando la Federación Internacional del Automóvil (FIA) toma la decisión de incorporar los motores híbridos, aparece como la única solución para que las terminales inviertan dinero en esos desarrollos. La limitación de combustible por hora fue uno de los requisitos y todos nos abocamos a esa nueva reglamentación de 2014. Hoy un motor de Fórmula Uno tiene una eficiencia térmica, que llega al 50 por ciento contra un motor normal, que llega al 30 por ciento. Por ello, la Fórmula Uno ha perdido un elemento clave: el sonido de los escapes. Porque a mayor eficiencia del motor, menos nivel de emisión sonora y por ello los escapes ya no traducen aquellos sonidos que la distinguieron hace un tiempo. Por ello, podríamos decir que el motor más eficiente es aquel que no emite sonidos, como sucede con la Fórmula Eléctrica.

–¿Cómo repercutió en tu grupo de trabajo la victoria lograda hace unas semanas por Honda en el Gran Premio de Austria, a través del Red Bull de Max Verstappen, con un impulsor que ustedes ayudaron a desarrollar?

–Fue algo fantástico para el equipo y en las últimas 15 vueltas tuvo un extra de potencia necesaria para que Verstappen hiciera el resto. Hoy, Red Bull y Honda han logrado una sinergia que no existía con McLaren, donde arreciaban las críticas. También esto motivó que Adrián Newey volviera a las carreras y recuperara su filosofía de trabajo. En el equipo, el miércoles posterior a la carrera se abrieron varias botellas de champán para festejar. Por ello, disfruto de mi pasión por los motores trabajando en Ilmor.

–Desde tu óptica, ¿cómo ves el futuro de la F1 para 2021 y del WRC con la incorporación de los motores híbridos también desde el año 2022?

–El reglamento de la F1 está en pleno desarrollo aún, pero al no haber nuevas terminales interesadas el plan es seguir la misma tónica. Aunque con algunos cambios, aun en discusión. Como la mayor provisión de combustible pasando de 100 a 125 kilos por hora y aumentar el régimen de giro a 18.000 RPM, para darle un mejor sonido a los impulsores que es lo que el público quiere. En el caso del WRC no se quiere llegar a la complejidad actual de los motores de F1 para no encarecer los costos. Ya que de por sí en algunos casos son muy elevados. Hoy básicamente se necesitan mínimamente dos años, para diseñar, probar y hacer motores confiables.

–De acuerdo a tu trabajo de hoy, ¿cuál sería tu máxima ambición?

–Con desarrollos para Indy Car, WRC y Fórmula Uno me encantaría lograr un campeonato en Fórmula Uno y ser parte de ello, sería un gran placer.

CON DESARROLLOS, ME ENCANTARÍA LOGRAR UN CAMPEONATO EN FÓRMULA UNO Y SER PARTE DE ELLO. SERÍA UN GRAN PLACER.