Alejandro Pedrosa y el nuevo escenario del autopartismo.
Con una empresa especializada en matricería y medios para la producción, analiza el nuevo escenario del sector.
La empresa de Alejandro Pedrosa es reconocida en el mundo por su alto nivel de desarrollo de ingeniería para la puesta en marcha de medios para la producción.
También por su capacidad para la fabricación de moldes y matrices en condiciones de competitividad extrema con la oferta de otras latitudes.
Pero él no quiere hablar de Prodismo. Por una década La Voz intentó conseguir una entrevista con este empresario que lleva medio siglo trajinando el rubro. Aceptó la conversación sólo para tratar temas inherentes a su nuevo rol como titular de la comisión autopartistas de la Asociación de Industriales Metalúrgicos (Adimra), que acompañará al presidente Mauricio Macri en su visita a Japón.
Pero, con esa excepción hecha, su pasión por la industria contribuyó para poder tirar de la cuerda sobre el resto de los temas.
–¿Cuál es la situación del autopartismo?
– Este año vamos a patentar unos 800 mil vehículos, número sumamente interesante e importante para la Argentina, máxime cuando Brasil espera patentar dos millones de unidades. De éstos, sólo 280 mil serán nacionales, lamentablemente. Ahí está el problema.
–¿El desequilibrio?
–En 2015, el 48 por ciento de la producción era nacional. En 2016 eso pasó a ser el 38, y en el primer trimestre de 2017 sólo el 27 por ciento de (vehículos) nacionales.
–Cuando se salió del cepo al dólar, ¿apareció el retraso tecnológico de la industria automotriz nacional?
–No sería tan duro en eso. Ha existido el cambio de modelos; Fiat cambia, Renault también, se van a hacer las pick ups. Sí ha coincidido en Córdoba una muy mala situación, no tanto en Buenos Aires, donde Ford y Toyota están caminando, y General Motors también con el Cruize.
–¿Las automotrices se quedaron con el negocio y los autopartistas con los problemas?
–La parada del Clio, que era un auto con alto contenido nacional, y lo que se está haciendo de Sandero y Logan en Argentina es poco, porque también se están trayendo de Brasil. El contenido nacional de esos autos es muy bajo. Contando las exportaciones, Argentina puede llegar a producir 500 mil autos.
–Adimra acompañará al presidente Macri en su visita a Japón, ¿cuál es el objetivo?
–Conseguir el apoyo tecnológico, traer la tecnología. Tenemos acuerdos de complementación empresaria con dos compañías españolas, donde el negocio y el trabajo se hacen en conjunto. Y otro objetivo es buscar empresas de más o menos el mismo tamaño que uno. Vamos a eso.
–¿El problema de costos se salva con la incorporación de más tecnología?
–La situación es heterogénea con los costos. El problema de las materias primas es grave en la Argentina, sin ninguna duda. Nuestro aluminio y nuestro acero son más caros que los de Brasil, ahí estamos realmente mal. La mano de obra es más cara, pero hay que complementarla con capacidad, formación, ingeniería, tecnología. No creo que todo el problema sea la mano de obra. El objetivo del millón de autos ayuda, un ausentismo significativamente menor, también. Los gremios deben acomodarse y el empresariado poner lo suyo en la preparación de la gente.
–En la matricería, que es lo que Prodismo hace, ¿cómo incide el problema de los costos?
–En matrices, donde la cantidad de horas de mano de obra es tan alta, competir contra coreanos y chinos es muy difícil. En cambio, en líneas de ensamble, donde el contenido de la ingeniería es muy alto, al igual que de algunos elementos que tienen precios mundiales, ahí somos más competitivos. Está un poco más complicado el autopartista. Por más esfuerzos que le pongamos, materias primas caras, mano de obra no tan barata y bajos volúmenes arman un combo complicado.
–Hablemos algo de su empresa. Veo bloques de motor, carcazas para cajas de transmisión… Especialización.
–Hacemos los moldes para que las terminales puedan fabricar, en el caso de inyección de aluminio, sus cajas de velocidad. Y también matrices para el estampado de chapa. Prodismo está, por ejemplo, especializada en la producción de matricería para la fabricación de puertas. Hemos hecho las puertas de casi todos los autos argentinos.
–Se destacan también por la ingeniería que, imagino, debe tener su costo.
–Es el otro gran rubro, las líneas de ensamble o celdas de producción robotizadas para, básicamente, soldadura de las partes. Es un rubro poderoso para nosotros.
–Cuando un auto está por nacer, ¿los primeros que lo saben son ustedes?
–Sí, hasta uno o dos años antes tenemos la información previa de lo que va a producirse. Pasan seis meses en los que la información va fluyendo y luego las terminales pasan a pedir las cotizaciones más formales. Generalmente piden a cuatro, cinco, ocho productores, según la magnitud del pro- yecto. En el caso último de Ford, hubo 12 proveedores, de ese grupo eligen los mejores precios y las mejores propuestas técnicas. Eso es un proceso largo pero ya uno lo va haciendo convivir con lo que uno quiere ganar del proyecto. Al final quedan dos o tres y de ahí sale quien se queda con el proyecto. Esa es nuestra vida.
–Sé que hay muchas cláusulas de confidencialidad. ¿Cómo se trabaja ese aspecto?
–La cláusula de confidencialidad generalmente se aplica en el reemplazo de un modelo. En un modelo nuevo la confidencialidad es relativa, casi que al mencionarlo uno ya está promocionando el auto. Fiat hará un auto nuevo en Córdoba, será una plataforma exclusiva en la Argentina para uno de los modelos, el que lleva cola, y otra plataforma exclusiva para Brasil, sin cola. Esto es así para entrar dentro de la nueva ley de promoción nacional.
– El tema son los tiempos de esa promoción. ¿ Cuándo arranca?
–Ya tenemos aquí una muy buena cantidad de piezas para hacer: techo, capot. Es un auto que en un año estará en la calle y que será un impulso muy grande para la industria cordobesa que está un poco parada. Piensan fabricar 70 mil autos por año de este modelo.
–¿También tienen aquí desarrollos para las pick ups que se harán en Santa Isabel?
–Sí. Cuando estén las tres en producción será un volumen poderoso, superior a las 70 mil unidades por año. Es algo importante porque sabemos que el valor de una pickup es tres veces el de un auto. Aquí estamos haciendo lo que será la plataforma común, el chasis. Será una hermosa línea para los tres vehículos, salvo algunas pequeñas modificaciones. Llevará 50 robots y estamos en los comienzos de su ensamblaje. A fin de julio tenemos que entregar los prototipos y a fin de año la línea.
–¿Cómo surgió esta empresa?
–Soy ingeniero metalúrgico, la idea de fabricar herramentales nació cuando estaba en segundo año en la universidad y yo trabajaba en la fundición Lofra. Sentí que había la necesidad de que alguien fabricara herramentales. Empecé con 10, después 20 y así. Siempre mantuve un pensamiento básico que creo no debe perder un industrial: el enfoque. Nunca salimos del enfoque. Nunca intentamos hacer producción de piezas. Sin ese foco hoy no estaríamos.
–Ya que tenía las matrices, ¿nunca se tentó con poner estampadoras y listo?
–De ninguna manera, aunque me lo pidieron. Lo nuestro termina cuando dejamos en funcionamiento nuestras líneas, matrices y moldes en la planta del cliente.
–Veo muchas marcas aquí. Inclusive Porche. ¿Para cuántas automotrices trabajaron?
–A Porche le hicimos cosas para la Cayenne, en Alemania. De las automotrices instaladas en Argentina, Honda es la única para lo que no hemos trabajado. Tenemos de clientes a automotrices y fabricantes de motores.
FIAT CAMBIA, RENAULT TAMBIÉN, SE VANA HACER LAS PICK UPS. SÍ HA COINCIDIDO EN CÓRDOBA UNA MUY MALA SITUACIÓN, NO TANTO EN BUENOS AIRES.