Carlos Alberto Pollastrini y la apuesta al futuro autopartista.
Matricero de alma, tras ser operario industrial, creó su propia metalúrgica. Será uno de los proveedores de los nuevos proyectos de pick-ups “made in” Córdoba.
Metalúrgica Pollastrini está en el lote de las autopartistas chicas que participarán en los nuevos proyectos industriales de Santa Isabel. Una treintena de piezas de las pickups Nissan y Renault saldrán de esta planta situada en el mismo barrio donde se ubica la terminal automotriz.
Pero para llegar a ello, Carlos Alberto Pollastrini gastó varias suelas desde la época en que era un chiquilín operario de la ex Fábrica de Aviones. Desde ese lugar, con la franqueza de los que vienen de abajo, dialoga rodeado por sus hijos. De lo bueno y de lo complicado del momento.
“Fui a aprender a la Fábrica de Aviones como la mayoría de los industriales metalmecánicos de Córdoba. De aprendiz en los trenes a aterrizaje de los aviones, más a menos a los 14 años, pasé a la parte de matricería. Después entré en Fiat, al poco tiempo quedé encargado de la sección. Luego, a instancias mismas de esa empresa, me puse a fabricar matrices por mi cuenta a pedido de ellos”, recuerda. –Es decir, la pasión eran las matrices…
–Una obsesión. Siempre digo que matriceros eran los de antes. Inventábamos la matriz en nuestra cabeza y luego la volcábamos a la realidad. Hoy existen un montón de herramientas tecnológicas que asisten al diseño. Cuando yo empecé, me iba a mi casa pensando en la matriz, me despertaba a la mitad de la noche y seguía pensando en tal o cual cosa. –¿Cuál fue la matriz de mayor tamaño en que participó?
–Cuando estaba en Fiat, hicimos la caja de transmisión del camión Iveco. Acá en nuestra empresa, muchas llevaron trabajo hasta el cansancio. Incluso se asombran porque, con menos recursos, nosotros resolvemos problemas serios de matricería. Uno se las ingenia para darle funcionalidad a las cosas.
–¿Y cómo pasó de matricero a fabricante de piezas, que es un rubro totalmente diferente?
–Porque un día vino la gente de Renault y me propuso que les fabricara piezas. Yo no tenía plata para comprar las máquinas que necesitaba. Ellos no me ayudaron económicamente, pero sí me garantizaron el trabajo. Así que me metí a comprar balancines, de a uno, claro, y armamos la fábrica. –¿Recuerda para qué autos eran aquellas piezas?
–Para el Gordini, el Renault 12, el Renault 18… También les hicimos al 9 y al 11. Les hacíamos matricería y piezas. Y siempre con la confianza de la automotriz en nuestros productos. Hasta ahora. El año
pasado, Renault nos premió por el cumplimiento, performance, logística. Mire (muestra el cuadro). –¿Crecieron con esa relación estratégica para ustedes?
–Renault había trazado planes hasta 2020. Tuvimos años significativos. En el gobierno de Néstor Kirchner veíamos que esta actividad iba a funcionar e hicimos inversiones. Después de un buen período de mucha actividad, comenzó a caer la producción de autos.
–Hasta 2008 la producción creció, luego cayó en 2009, volvió a crecer después y se derrumbó definitivamente a partir del récord de 2013.
–Hoy en día, si bien tenemos una puntita por los proyectos de las camionetas en Santa Isabel, también tenemos un impasse de varios meses que no se cómo lo vamos a pasar. –¿Por...?
–Después de los Renault 9 y 11, nosotros trabajamos mucho con la Kangoo, que ahora va a terminar su vida productiva. A Iveco le hacemos cosas. Con Fiat nunca conseguimos ponernos de acuerdo con los precios (sonríe). Sí trabajamos para esa marca a través de proveedores. –No deja de ser un camino para llegar.
–Cuando Magneti Marelli nacionalizó los silenciadores de los escapes, teníamos piezas en buena cantidad, 10 mil a 12 mil por mes. Ahí reforzamos con maquinaria nueva y capacitación. Pero, en general, la industria Pyme siempre tiene muchos problemas burocráticos que resolver.
– Entonces, si pasamos en limpio, ¿hoy están trabajando con...?
–A Renault le mandamos piezas para la Kangoo y por intermedio de un proveedor directo para el Fluence. A Magneti Marelli piezas de escape. A Sila, cosas de la palanca de cambios, y a Iveco, plataformas y estribos.
–¿ Y para los nuevos autos que está haciendo Renault? Logan, Sandero…
–Nos dicen que ya van a salir. Están cotizando por jalones y todavía no llegaron a nuestro nivel de proveedores. A través de un proveedor directo, estamos entregando cosas para el proyecto X67 (el reemplazo de la Kangoo) y para el Sandero.
–Una dirigente metalúrgica dijo en su momento: ¡Cómo lo vamos a extrañar al Clio!
–Y sí, estaríamos trabajando en dos turnos si nos hubiera acompañado un poco más de tiempo. Pero ellos necesitaban la línea para los nuevos proyectos, así que la cosa
NuNcapedimosuN créditoeNelbaNco. iNvertimostodocoN capitalpropio, buscáNdolesla vueltaalascosas.
está en lo que viene. Ahí hay que poner la atención. –¿Para las camionetas hay algo a la vista?
–Sí, podríamos hacer unas 30 piezas distintas para Nissan y Renault. Creo que en septiembre del año próximo estaremos produciendo. Son piezas de menor tamaño, pero importantes para nosotros. Creo que hay un tema de confianza con los proveedores, que irá evolucionando. A mediados de enero pasado fuimos a Japón para conocer a la gente de Nissan, que ahora ya está instalada en Santa Isabel. –Imagino esa experiencia.
–Viajó mi hijo Fabrizzio a pulir ciertos temas en cuanto a la calidad de las piezas, procesos y también vínculo. Solamente para proyectos cuentan con 10 mil personas. Ahí uno mide la magnitud del cliente. También vinieron varias veces.
– ¿ En estos casos existe un contrato a plazo o, digamos, yo compro mientras quiera?
–Por lo general hay un contrato abierto y puntuaciones. Tenemos órdenes de compra parciales que irán evolucionando hasta el inicio de la producción el año próximo.
–Es decir, el tema está en el ensamble de los tiempos entre que dejan de proveer piezas para un modelo y pasan a hacer las nuevas.
–Nosotros ya hemos entregado piezas de carrocerías soldadas y no soldadas. Hasta que terminen las pruebas y comience la demanda de volumen, hay un trecho largo que cubrir. Estaríamos un tiempo sólo con el 20 por ciento de la producción. Deberíamos tener un producto propio para estos casos, pero es difícil el balance cuando la autopartista acelera a fondo. Uno tiende a descuidar ese producto. –Eso, acelerar a fondo, ¿sucedió alguna vez?
–Sí, hemos llegado a trabajar tres turnos. Renault pedía piezas para 100 mil vehículos por año. Sería una buena salida que aumente el porcentaje de nacionalización de piezas de los modelos que pasaron de Brasil a Córdoba. Confiamos en que va a suceder. –¿Cómo están con los costos de las materias primas?
–En nuestro caso, tenemos un acuerdo por el cual las pagamos al mismo precio que Renault. No es un problema. Si aumenta, ellos nos aumentan. –Buena forma de cubrirse.
–Hay un tema que parece menor, pero para los autopartistas que somos chicos es muy importante, la conducción en las terminales. En Renault todavía hay argentinos que toman decisiones técnicas, en otras terminales las resoluciones dan muchas vueltas.
–Me lo habían contado. Las ofertas van a Brasil, de Brasil a Buenos Aires y después llegan a Córdoba. –Algo así. –¿Cómo hacen para invertir en maquinaria nueva?
–Ahí tenemos balancines automáticos, los hemos comprado con capital propio. Nunca pedimos un crédito en el banco. La vez que gestionamos uno, me pedían que
fuera a firmar mi señora, éramos solidarios con los bienes personales. ¿En este país voy a poner mi casa? “Si se viene todo abajo voy a trabajar de cartonero”, le dije. Nunca sacamos crédito. ¡Y eso que éramos clientes de ese banco desde 1984! –¿Conviene importar maquinaria?
–Los equipos chinos cuestan el 60 por ciento menos. Una vez me citaron de la Secretaría de (Guillermo) Moreno para preguntarme por qué no las compraba acá. “¿Vos te creés que te va a convenir con todos los impuestos que te vamos a poner?”, me dijo el que me atendió. “Bueno, ya veremos”, le dije. Si costaban 70 mil dólares, pagué 38 mil con impuestos, viaje, despachante y todo. –Pero eso mismo le ocurre a usted con sus productos.
–Lógico, de todos. Por eso uno vive buscándoles la vuelta a las cosas en lugar de dedicarse a lo suyo. A nosotros no nos falta el dinero, pero tampoco nos sobra. Para comprar un robot necesito saber si voy a tener trabajo.
–Supongamos que yo inventara el “optimómetro”. ¿Usted cómo la ve, después de tanta lucha?
–Si pasamos este chubasco entre que se caen algunos proyectos y comienzan los nuevos en Santa Isabel, por 10 años no vamos a tener problemas. Son productos de nivel mundial que serán duraderos en el tiempo. Ahora, los próximos cinco o seis meses son bravos. – ¿ En maquinaria agrícola nunca pudo meter una pieza?
–Es difícil entrar. Yo fui a caminar la zona, pero son proclives a dejar las piezas en la misma región de fabricación.