Las chicas vuelan alto: cómo la política aérea oficial favorece a las low cost frente a la línea de bandera.
Dos nuevas medidas perjudican a Aerolíneas y Latam y favorecen a Flybondi y JetSmart.
La “revolución de los aviones” promovida por el Gobierno tiene una víctima principal: Aerolíneas Argentinas. La empresa aérea estatal perdió en los últimos años participación en el mercado de vuelos de cabotaje, ya
no es líder en el de viajes internacionales y ahora no puede operar traslados regionales desde el Aeroparque Jorge Newbery.
Mientras Aerolíneas se distancia, fuentes del mercado señalan que las regulaciones del Ministerio de Transporte, que conduce Guillermo Dietrich, tienen como principales beneficiarios a nuevos jugadores del mercado aerocomercial: la local Flybondi –registrada como sociedad británica–, la chilena Jet Smart y la colombiana Avianca -que acaba de pasar del control del boliviano Germán Efromovich al del salvadoreño Roberto Kriete, dueño de TACA-. El líder de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), Pablo Miró, menciona esas tres y suma a la noruega Norwegian.
Desde el 1 de abril último entró en vigencia una disposición de la Autoridad Nacional de Aviación Civil (ANAC) que prohíbe que desde el Aeroparque salgan vuelos a otros países limítrofes excepto Uruguay. Para Aerolíneas, que concentraba la mitad de los vuelos regionales que salían desde la ciudad de Buenos Aires, se trata de una pérdida importante. Ha
cer esos viajes desde Ezeiza implica mayores costos para los pasajeros corporativos o de escapadas, lo que baja la demanda. Aerolíneas debió mudar de Aeroparque los vuelos a Brasil, Bolivia, Chile, Colombia, Paraguay y Perú. También tuvieron que irse los vuelos regionales de la chilena Latam, la brasileña Gol y la boliviana Amaszonas.
Los datos oficiales sobre el primer mes con la medida en vigor muestran un perjuicio para la empresa de bandera. Según la ANAC, en abril Aerolíneas trasladó a 262.000 pasajeros a destinos internacionales, mientras que en marzo, último mes con los vuelos regionales desde Aeroparque, habían sido 302.000. En abril de 2018, los pasajeros habían sido 300.000. La baja en abril es del 13% anual, por encima del 11% que representó la caída interanual de los vuelos internacionales en todo el mercado argentino. A diferencia de abril de 2018, este mes de 2019 sufrió, además, el impacto de la crisis, pero tuvo el aliciente de que incluyera Semana Santa, que el año pasado había caído en marzo.
Los beneficiados con la mudanza de vuelos regionales de Aeroparque a Ezeiza son las que venían operando las mismas rutas desde este aeropuerto internacional, como Avianca (a Bogotá y Lima), y desde El Palomar, como las low-cost Flybondi (a Asunción) y JetSmart (a Santiago de Chile). "Tampoco nos beneficiamos tanto porque el único vuelo regional que hacemos desde El Palomar es uno diario a Asunción", se defiende Flybondi. Defensores de las low-cost alegan que los vuelos de JetSmart en la Argentina, que comenzaron en diciembre pasado, ya iban completos desde entonces. Al cierre de esta edición, Avianca no había contestado la requisitoria de NOTICIAS.
El Gobierno habilitó a fines del año pasado que el aeropuerto de El Palomar operara vuelos internacionales. Allí se ofrece un subsidio del 60% de la tasa que paga cada pasajero por viajar al exterior, que en Ezeiza no se descuenta y ronda US$ 50. Así, un vuelo a Asunción desde Ezeiza por Aerolíneas puede costar $ 8.900, de los cuales 2.500 corresponden a ese gravamen por volar al extranjero. En tanto, viajar a Paraguay desde El Palomar con Flybondi sale 2.500 y la tasa al exterior es solo de 900. Viajar con Aerolíneas representa, por lo tanto, pagar 277% más de tasa.
En Flybondi sostienen que en todo el mundo los aeropuertos de las lowcost son más baratos. Otros promotores de este modelo de negocios alegan que Aerolíneas también podría operar desde El Palomar si quisiera.
NUEVA ERA. Latam, la aerolínea chilena que tuvo como CEO al actual secretario de Energía Gustavo Lopetegui, es una de las grandes ganadoras del modelo Dietrich. Tiene el 25% de los vuelos internacionales en el país, por encima del 23% de Aerolíneas. Hace tres años estaban parejos con el 27%. En el nicho de los continentales, Latam amplía su ventaja con el 38% ante el 25% de la firma local.
En ese contexto, en el balance de Aerolíneas 2018 se muestra un déficit de $ 21.800 millones. Voceros de la empresa estatal atribuyeron la pérdida principalmente al aumento de los precios del combustible. Se trata de un rojo que se financia con subsidios desde que fue estatizada en 2008.
Este 29 de mayo, la Argentina perdió el juicio por la nacionalización de Aerolíneas ante el Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones (Ciadi). El Estado deberá abonar US$ 320 millones al estudio de abogados británicos Burford, que se quedó con el reclamo de la española Marsans y que es el mismo que demanda al país por el impacto en el grupo Eskenazi de la expropiación de YPF.
“En toda la gestión de Cambiemos, Aerolíneas creció en vuelos y venta de pasajes, pero muy por debajo del total del mercado aerocomercial”, explica
“ES UN DISPARATE HABLAR DE VACIAMIENTO DE AEROLÍNEAS PORQUE LA REALIDAD DEMUESTRA LO CONTRARIO ”, DICEN EN EL GOBIERNO.
Gustavo Lipovich, ex presidente del Organismo Regulador Nacional del Sistema Nacional de Aeropuertos (Orsna) en la era K. “El déficit operativo de la empresa aumentó, y le bajaron los aportes del Estado. Esto quiere decir que hay desinversión y descapitalización. Los únicos aviones que sumó Cambiemos ya habían sido comprados por la gestión anterior y el resto fueron reemplazos”, agrega.
También en vuelos de cabotaje perdió mercado Aerolíneas. En agosto de 2016 (la más antigua referencia que publica la ANAC), la firma estatal controlaba el 71,2% del mercado doméstico, mientras que en abril último descendió al 67%, en gran parte por el surgimiento de las low-cost. La torta se completa con el 12% de Latam, el 9% de Flybondi y un 8% de Norwegian.
El achique para la aerolínea de bandera parece una reacción lógica ante la guerra de precios autorizada por el Gobierno, que les sacó los pisos a las tarifas y permitió oferta con dumping, es decir, por debajo de los costos, con la expectativa de quedarse con algunas rutas. Las low-cost se defienden. Sus defensores recuerdan que JetSmart solo vendió 5.000 pasajes a un peso cuando se lanzó en la Argentina a fines de 2018. También recuerdan que no reciben subsidios, como sí lo hace Aerolíneas. Flybondi, que en el reciente HotSale ofreció también vuelos a un peso, argumenta que "la regulación es la misma para todos y la ANAC es bastante rigurosa en su cumplimiento". Norwegian recuerda que nunca vendió pasajes a precios irrisorios y reniega de pertenecer a la categoría low-cost.
Tomás Insausti, presidente de la ANAC, defiende el modelo oficial: “Esta revolución de los aviones significa que en 2018 tuvimos 14 millones de pasajeros en vuelos de cabotaje y cinco líneas aéreas operando. Aerolíneas pierde menos plata que antes. Hace tres años que no quiebra, ni se vende, con lo cual me parece un disparate hablar de vaciamiento porque la realidad y los hechos demuestran lo contrario”.
Desde Aerolíneas reconocen que su eje está en la reducción de costos para achicar el déficit. Buscan ahorrar US$ 12 millones en combustible y están renegociando contratos de hotelería, catering y gastos publicitarios, con los que apuntan a ajustar otros 110 millones. Pero esas medidas parecen ser sólo aspirinas para el tratamiento de una enfermedad que parece ser mucho más grave para Aerolíneas.