RETORNO PROMETEDOR
El SUV de Kia vuelve al mercado nacional renovado. Con estética personal y atractiva, se destaca en calidad y espacio interior. Fabricado en Corea del Sur, monta motor dos litros con 153 CV y caja automática de seis marchas. Probamos la variante 4x4.
Abrirse al mundo es una frase muy trillada en Argentina, que a lo largo de su historia supo “cerrarse” en muchas oportunidades. Ante esto, el mercado automotor siempre fue perjudicado, trasladando el inconveniente directamente a los propios consumidores. En los últimos años, si bien la importación no estuvo completamente cerrada, las trabas aduaneras y los altos impuestos persuadían a cualquiera de poder llegar a ciertas marcas o modelos. Los SUV medianos fueron de los más afectados, y muchos dejaron de formar del listado oficial de precios.
Kia sufrió bien de cerca la falta de unidades e impuestos prohibitivos, tanto que debió dejar olvidados modelos muy exitosos dentro de su oferta, como Sorento, Carnival y hasta Sportage. 2016 marcó el quiebre: es el año del regreso, con renovadas expectativas y menores preocupaciones
en términos políticos. Beneficiada por una nueva generación, Sportage retorna con la frente alta y dispuesta a recuperar el terreno perdido. ¿Podrá?
Nariz de tigre
Durante el tiempo que la condujimos los comentarios recolectados fueron en primera instancia a favor de la estética: personal y atrevida. A ciencia cierta, se trata de un rediseño profundo de la tercera generación: mide 4,480 milímetros de largo y 1,855 de alto, lo que confirma que las dimensiones prácticamente se mantuvieron inalteradas. El conjunto ha sido muy bien logrado, ahí podemos destacar el remate de la zona trasera, con ópticas apaisadas (en LED para el 4x4) y sólida postura general. El frontal toma el rasgo distintivo de los últimos diseños de Kia, denominado “Tiger Nose” por el formato que adopta la grilla frontal, que junto al agregado de luces diurnas de LED y prominente musculatura en capó y laterales, crean un combo dinámico y deportivo, acentuado por vistosas llantas de dieciocho pulgadas.
Saca pecho
En Argentina conocimos todas las generaciones de Sportage. La primera, de mediados de los noventa tuvo gran aceptación, aunque su diseño y calidad eran algo pobres. Con la segunda y tercera, ambos aspectos crecieron exponencialmente, tanto como la industria coreana en general. Por eso, no nos sorprendimos al detectar que la calidad de construcción y terminación en esta nueva edición es de primer nivel.
Con plancha de a bordo en material inyectado blando, comandos intuitivos de buen tacto y posición de manejo adecuada, conducirla genera placer; algo en lo que colabora y mucho la impecable insonorización eólica y del impulsor.
El tablero de instrumentos tiene dos esferas principales, divididos por una generosa pantalla LCD color para la información de la computadora de a bordo y datos de conducción. Por el contrario, con tan sólo 5 pulgadas, la pantalla del equipo multimedia
resulta pequeña. Desde allí se comanda el audio JBL de gran fidelidad, con MP3, Bluetooth y entradas auxiliares. De todas formas, el gran ausente es el navegador satelital, que si está disponible en otros mercados.
Salvo este “detalle”, en términos de confort logra un buen promedio, con techo de vidrio corredizo, cámara de retroceso, tapizados de cuero o acceso y arranque manos libres, entre lo destacable.
Si bien hay controles de estabilidad, tracción, sistema de arranque en pendientes, junto a seis bolsas de aire, el quinto cinturón de seguridad abdominal es una falla de seguridad para un producto de precio elevado y pensado para la familia. Además, respecto de algunos competidores no ofrece faros de xenón, control de balanceo de trailer, o de mitigación de vientos laterales; elementos no imprescindibles, pero que suman al apartado.
En materia de habitabilidad, quien se aloje en el banco trasero tendrá espacio de sobra, pudiendo viajar en posición distendida gracias al respaldo trasero reclinable, que es también sencillo de abatir mediante la misma perilla para, de ser necesario, ampliar la capacidad de baúl. El mismo entrega generosos 503 litros de espacio en condiciones normales y debajo del piso descansa el auxilio homogéneo (con llanta de aleación).
Beta, no theta
A diferencia de lo que ocurre en la mayoría de los mercados a los que arriba, el único motor disponible en la gama no está dotado de inyección directa de combustible, ya que esta tecnología no se considera apropiada por la calidad de algunos combustibles locales. Por ese motivo adoptó el denominado Beta 2.0, un motor algo más antiguo de concepción que, gracias a la doble apertura variable de válvulas, resulta igualmente eficiente. Produce 153 caballos de fuerza (180 el GDI) y 19,6 kgm de torque a 4.000 vueltas. Es de los menos potentes del segmento, pero para muchos la simpleza es una garantía extra.
Las marcas obtenidas fueron más que lógicas para la potencia declarada: 11,3 segundos para el 0-100 km/h y 7,9 segundos para recuperar de 80 a 120 km/h en Drive. Va combinado a una caja automática de seis marchas, con
opción de comando manual en el selector, función ECO y Sport. En sintonía, obtiene agradable respuesta para el uso rutinario por los escasos patinamientos, aunque no es de las más rápidas o eficientes a la hora de elegir el cambio adecuado en procesos de aceleración. Los consumos fueron muy buenos en ruta, con 12,3 kilómetros por cada litro a 120 km/h, en contrapartida, la eficiencia no se destaca en ciudad, donde obtuvimos unos 8,1 km/l.
Con suspensiones independientes en ambos trenes de rodaje, el comportamiento dinámico resultó eficaz en caminos parejos. En ese ítem ayuda el control de tracción avanzado activo (ATCC), que supervisa en curvas el par entregado a cada rueda, y aplica los frenos en la que crea necesario para evitar subvirajes o sobrevirajes. Algunas asperezas aparecen en caminos en mal estado, donde denota una puesta a punto con tendencia a la firmeza, acentuada por los neumáticos (Nexen, coreanos) con apariencia rutera y perfil 55.
El sistema de tracción Dynamax AWD es de los denominados inteligentes: en condiciones normales funciona en tracción simple delantera, pero al detectar pérdida de adherencia conecta automáticamente la tracción integral. Con discos en las cuatro ruedas, frena eficientemente en distancias cortas, mientras que la dirección con asistencia eléctrohidraúlica logra un tacto agradable bajo cualquier circunstancia de uso.
De lleno
Con un valor de 52.990 dólares (u$s 45.990 la 4x2), los 750.000 pesos al cambio suenan razonables en comparación a sus competidores. Entre ellos se encuentra su hermana de plataforma Hyundai Tucson Full Premium AT, que con mecánica similar (agrega GPS y asiento del conductor eléctrico) vale u$s 54.400 ($ 770.000). También podemos enumerar a la Toyota Rav4 VX 4x4 (equipamiento similar y motor 2.4 de 180 CV) a más elevados u$s 65.200 (920.000 pesos), Chevrolet Captiva (nafta, caja manual y menos equipamiento a 498.600 pesos y Diesel, automática a 775.500). Bajo otro concepto, pero por valores similares, la Ford Kuga ofrece más tecnología (estacionamiento asistido, faros bixenón, sistema de mantenimiento de carril, airbag de rodilla) y motor 2.0 turbo de 240 CV a 770.900 pesos, aunque promete un rediseño pronto. Con todo esto, la opción de Kia es para tener en cuenta, más aún con la garantía, única en el segmento de cinco años o cien mil kilómetros de cobertura.