CITROËN C4 CACTUS
Con diseño atrevido, llega desde España con motor 1.2 turbo de 110 CV y caja automática de sexta.
El crossover fabricado en España divide opiniones con su estilo rupturista. Llega en su versión tope de gama, equipado con un eficiente motor 1.2 tricilíndrico con turbocompresor. Buena calidad general y espacio interior, aunque el precio le resta competitividad.
Apenas pasaron unos años desde que Citroën presentara en el salón del automóvil de Frankfurt (2007) el C-Cactus Concept, por aquel entonces, un curioso híbrido cuya estética rupturista llamaba poderosamente la atención. Al ser un prototipo, muchos consideraron que sólo se trataba de un simple ejercicio de diseño. Sin embargo, la marca del doble chevrón tomó nota de la buena respuesta del público y pocos años más tarde, en 2014, materializó las expectativas de los automovilistas en un modelo de serie.
Se produce en Madrid (España) sobre la plataforma modular denominada EMP1 que el grupo PSA tiene en conjunto con su socio chino Dongfeng, la misma que de vida al compacto C3 europeo, CElysée y Peugeot 301, entre otros modelos. Llega a nuestro país en su versión tope de gama, estrenando un motor naftero de tres cilindros turboalimentado.
Como él, ninguno
Si algo debe reconocérsele a Citroën, es que a lo largo de su historia siempre se destacó por el lápiz innovador en sus diseños. Los primeros modelos que vienen a la mente son el 2CV o el DS, autos que en su momento parecían salidos de otra época. Lo mismo ocurre con el Cactus, un vehículo que, para bien o para mal, jamás pasa inadvertido y eso es un buen síntoma de personalidad.
Esta mezcla de crossover con hatch compacto trae consigo una propuesta muy singular. Se destacan sus contornos redondeados, el look aventurero y la distribución del grupo óptico delantero con tecnología led, aunque lo más llamativo son los “Airbumps”: una suerte de ampollas de aire orientadas a proteger algunos sectores de la carrocería ante eventuales golpes.
Este sinigual envoltorio le confiere al Cactus una largura de 4,16 metros de largo, mientras que la distancia entre ejes es de 2,60 metros, apenas 5 cm más corta que la de los C-Elysée y Peugeot 301.
El espacio interior es generoso. Las butacas delanteras son mullidas y cuentan con respaldos anchos. Encontrar la posición ideal de manejo es tarea sencilla, ya que tanto el volante como la butaca
se regulan en altura: esta última, cuenta además con calefacción.
La calidad general percibida es buena y se aprecia un marcado estilo minimalista que acapara la decoración de la plancha de a bordo y paneles de puertas: el instrumental es todo digital (no tiene cuenta vueltas), mientras las manijas de apertura interna emulan la de una cartera o maletín. Cuenta con dos detalles curiosos. Uno es la guantera, que se abre hacia arriba sobre la superficie del panel de a bordo, motivo por el cual los airbags frontales están concentrados en el techo, al lado de los parasoles. El otro, es que los comandos del climatizador están concentrados en la pantalla táctil, junto con los de la radio, GPS y computadora de a bordo: por momentos es engorroso acceder para su “seteo”, dado que el “touch” no es muy preciso.
Atrás, todos los ocupantes disponen de tres apoyacabezas y cintu- rones inerciales de tres puntos. La altura hasta el techo es generosa del mismo modo que el espacio para estirar las piernas.
Sin embargo, el punto en contra radica en la plaza central (reducida) y en algunos detalles que determinan su origen “low cost”. Por ejemplo, el sistema de apertura de las ventanillas es pivotante: se abre apenas parcialmente, generando una sensación de claustrofobia. Los ocupantes de atrás tampoco disponen de salidas del aire acondicionado e iluminación.
El baúl, en tanto, cuenta con 358 dm3 de capacidad de carga, muy aprovechables para uso familiar, aunque debajo del piso aloja una rueda de auxilio de uso temporal.
La clave es el turbo
Con la creciente tendencia al “downsizing”, durante los últimos años muchos fabricantes comenzaron a reducir la cilindrada de sus motores e intentar exprimir al máximo su potencia. Un ejemplo de ello es el motor del Cactus ‒denominado Pure Tech‒, uno de los desarrollos más modernos del grupo PSA en esta materia.
Se trata de un pequeño impulsor naftero 1.2 de tres cilindros, con tapa de 12 válvulas e inyección directa, que cuenta con un turbocompresor que le permite desarrollar 110 CV de potencia y entregar 20,9 kgm de torque máximo,
El tablero digital es muy básico: no dispone de cuenta vueltas y la medición del nivel de combustible es a través de segmentos luminosos poco precisos.
DISEÑO AERODINAMICA
Una propuesta diferente,, que además absorbe los últimos desarrollos estilísticos de la marca. Buen coeficiente aerodinámico.
CONFORT ESPACIO INTERIOR
El habitáculo es amplio y la calidad percibida es buena. Algunos detalles por mejorar.
MOTOR PRESTACIONES
Buenas prestaciones y excelente rendimiento. Es algo rumoroso cuando se va en vueltas.
INSTRUMENTAL EQUIPAMIENTO
Toda la información es digital.: el tablero no tiene cuentavueltas., entre otros elementos.