Mantenimiento:
El calor y los amortiguadores
Los amortiguadores hidráulicos de la suspensión de nuestros automóviles operan a temperaturas que oscilan desde las registradas al valor del medio ambiente hasta los 175-180 ºC cuando trabajan normalmente. Transforman en calor la energía mecánica producida en su interior y lo disipan al exterior. Como resultado, el amortiguador debe estar un poco caliente al tacto después de su uso normal. La sencilla prueba consiste en lo siguiente: 1) Conducir el automóvil a velocidades moderadas durante al menos 15 minutos. 2) Todos los amortiguadores deben estar más calientes que el chasis. Dentro de los siguientes minutos de conducir el automóvil, tocar cada amortiguador con cuidado en su estructura por debajo de la cubierta de polvo o tubo, después de tocar primero una parte cercana del chasis para establecer una temperatura ambiente de referencia del metal. Notar si los amortiguadores no están calientes. 3) Sospechar de una falla en cualquier amortiguador que esté notablemente más frío que su par en el otro extremo del eje. Temperaturas distintas de eje a eje no significa que hay una falla, pero las temperaturas más bajas en una rueda en particular, sí justifican la remoción e inspección del amortiguador más frío.
Principios básicos
Un amortiguador de suspensión moderno es del tipo telescópico hidráulico a presión de gas, monotubo o bitubo, de doble efecto y eventualmente dotado de un sistema
de ajuste manual o electrónico de su dureza. Un amortiguador más “blando” nos dará, a expensas de la “tenida”, una marcha más confortable, mientras que uno más “duro” nos dará, a cambio de la suavidad de marcha, un mejor “agarre” o adherencia al camino, algo de fundamental importancia en los modelos deportivos. Asimismo, hay amortiguadores especiales hidroneumáticos con cámaras exteriores de gas, y amortiguadores autonivelantes, cuyo funcionamiento es autónomo (todos los elementos, como el depósito de aceite, acumulador de presión, bomba de aceite, sensor de altura, mecanismo de control y cámaras de gas están contenidos en una sola unidad). Este amortiguador, desarrollado por Boge de Alemania, es capaz de mantener la altura constante del vehículo con total independencia de las variaciones de la carga. Esta constancia en la altura de la unidad también se puede lograr con un sistema hidráulico con bomba exterior accionada por el motor y que actúa sobre los elementos de la amortiguación y suspensión. Inclusive se venden y se equipan automóviles con amortiguadores especiales, muy duros y especialmente diseñados para soportar grandes exigencias, por lo que suelen tener cámaras con aletas de aluminio disipadoras del calor, y contener en su interior aceites especiales que no forman burbujas de gas.
Sistema McPherson
Muy usado principalmente en las suspensiones delanteras de los automóviles y comerciales livianos como pick-ups y camionetas, consiste en la unión de un amortiguador telescópico con un resorte para reforzarlo; el resorte es generalmente helicoidal y el conjunto recibe el nombre de amortiguador mixto o pata telescópica. Los amortiguadores hidráulicos actuales también trabajan con presión de gas, contenido en una cámara separada. Gracias al gas el aceite se mantiene siempre bajo presión y se impide que forme espuma, altamente perjudicial para el correcto funcionamiento del amortiguador.
Amortiguadores electrónicos
Representan la última moda en materia de su- presión de indeseables oscilaciones en el tren de rodaje. Los más revolucionarios son los llamados “reológicos” (la reología es la parte de la física que trata de la viscosidad, la plasticidad, la elasticidad y, en general, del flujo de la materia). Estos amortiguadores, utilizados en nuevos y diferentes modelos de vehículos, contienen en su interior un fluido especial mezclado con micropartículas de metal y que es conductor de la corriente eléctrica. De acuerdo a las órdenes impartidas por la computadora que los controla, estos amortiguadores varían su dureza de manera automática y según las necesidades de la marcha y los deseos del conductor, porque la viscosidad del líquido y por ende su resistencia a fluir, dependerá de la intensidad de la corriente eléctrica que lo atraviesa. El sistema está conec-
tado para hacer que la variación de la dureza de los amortiguadores sea enteramente automática (aquí trabajan muchos sensores), o bien manual accionando un interruptor en el tablero, para darle la posibilidad al conductor de seleccionar un opción en particular, por ejemplo mantener en modo permanente la amortiguación dura. El último avance tecnológico en materia de amortiguadores son los llamados “regenerativos”, capaces de producir energía eléctrica durante su movimiento, con el fin de ayudar a la carga de la batería. Utilizan elementos hidráulicos, pequeños motores eléctricos y generadores, además de varios sensores, para generar corriente, por lo que están conectados a la batería. Se aplican en modelos de Audi de alta gama, como se explica en la sección Radiografía de este número de Parabrisas.
Sensores de la temperatura
Algunos amortiguadores de control electrónico de última generación, como los desarrollados por ZF Sachs y otras marcas, incorporan en su cuerpo el chip de la gestión computadorizada con el agregado de un micro sensor de la temperatura del amortiguador. Si los valores que registra este sensor no son los especificados para una correcta operación, envía una señal como código de falla a la ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor, para que al ingresar el automóvil a un concesionario o taller autorizado se verifique la falla y se proceda a la reparación. En algunos modelos de Bentley y Aston Martin una luz parpadea en el tablero de instrumentos indicando una falla en el sistema de control electrónico de la suspensión.