Man­te­ni­mien­to:

Los pun­tos de mo­vi­mien­to en­tre las pie­zas de un mo­tor pre­sen­tan una cier­ta re­sis­ten­cia de­no­mi­na­da fric­ción. La co­rrec­ta lu­bri­ca­ción y la pre­sen­cia de co­ji­ne­tes re­ves­ti­dos con ma­te­ria­les es­pe­cia­les son fun­da­men­ta­les pa­ra el co­rrec­to fun­cio­na­mien­to.

Parabrisas - - SUMARIO - Por: Pa­blo Jor­ge Gual­tie­ri

Co­ji­ne­tes del mo­tor

El mo­tor tie­ne en sus en­tra­ñas va­rios ti­pos de co­ji­ne­tes li­sos, apli­ca­dos por ejem­plo en el ci­güe­ñal, el ár­bol de le­vas, las bie­las y otros com­po­nen­tes. Los co­ji­ne­tes se in­ter­po­nen en­tre las pie­zas, por ejem­plo en­tre un mu­ñón del ci­güe­ñal y la ca­be­za de bie­la, o en un mu­ñón del mis­mo ci­güe­ñal con la ban­ca­da que lo so­por­ta, con el fin no so­lo de so­por­te, sino tam­bién de re­du­cir la fric­ción y el des­gas­te. Tam­bién en­tre los so­por­tes y el ár­bol de le­vas hay co­ji­ne­tes li­sos. Es­tos co­ji­ne­tes prin­ci­pa­les, de­ben ser de­bi­da­men­te lu­bri­ca­dos y en­fria­dos por el acei­te que con­tie­ne el mo­tor. Du­ran­te la vi­da nor­mal del mo­tor, ca­da co­ji­ne­te de­be per­mi­tir el mo­vi­mien­to li­bre, si­len­cio­so y sin pro­ble­mas del com­po­nen­te del mo­tor al cual sir­ve de apo­yo. Tam­bién de­be po­seer ex­ce­len­te re­sis­ten­cia al des­gas­te. En un mo­tor tí­pi­co pa­ra au­to­mó­vil, con una du­ra­ción de los co­ji­ne­tes de unos 130.000 ki­ló­me­tros (y hay co­ji­ne­tes que du­ran mu­cho más que eso) el des­li­za­mien­to pro­me­dio del eje o ár­bol del co­ji­ne­te, si pu­die­ra ser es­ti­ra­do pa­ra dar­le una lon­gi­tud con­ti­nua, me­di­ría más de 30.000 ki­ló­me­tros o sea las 4/5 par­tes de la cir­cun­fe­ren­cia de la Tie­rra en el Ecuador. Un co­ji­ne­te, tal co­mo se usa pa­ra el ci­güe­ñal, con­sis­te en dos pie­zas se­mi­ci­lín­dri­cas, de­no­mi­na­das usual­men­te un par. Ca­da pie­za, usual­men­te, con­sis­te en una ta­pa o res­pal­do de ace­ro (o a ve­ces de bron­ce) so­bre el cual es­tá ad­he­ri­da una capa de un buen nú­me­ro de alea­cio­nes, en la su­per­fi­cie in­ter­na del res­pal­do. Es­ta alea­ción es­pe­cial se de­no­mi­na ma­te­rial de re­ves­ti­mien­to pa­ra co­ji­ne­te. Los co­ji­ne­tes tam­bién cuen­tan con un ori­fi­cio, des­ti­na­do al pa­so del acei­te pa­ra la lu­bri­ca­ción. Ca­da ti­po de ma­te­rial de re­ves­ti­mien­to pa­ra co­ji­ne­te po­see cier­tas ca­rac­te­rís­ti­cas o cua­li­da­des desea­das, se­gún sea el ti­po de mo­tor. Uno de los ma­te­ria­les pa­ra co­ji­ne­tes más uti­li­za­do es el alu­mi­nio, sien­do el mis­mo el prin­ci­pal cons­ti-

tu­yen­te. Una alea­ción es­pe­cial con­sis­te por ejem­plo en la adi­ción de es­ta­ño (6,25 por cien­to), co­bre (uno por cien­to) y ní­quel (uno por cien­to). El res­to es de alu­mi­nio. Hay mu­chas otras alea­cio­nes pa­ra las plan­tas mo­tri­ces más avan­za­das, in­clu­yen­do las de alu­mi­nio con ta­pa de ace­ro y, muy re­cien­te­men­te, con una capa fi­nal de po­lí­me­ros (plás­ti­cos de in­ge­nie­ría), de muy ba­jo coe­fi­cien­te de fric­ción, ti­po te­flón. Ca­be des­ta­car que, en al­gu­nos mo­to­res muy es­pe­cia­les, los co­ji­ne­tes li­sos son re­em­pla­za­dos por ro­da­mien­tos (“ru­le­ma­nes”), que no se pue­den di­vi­dir en dos par­tes co­mo los li­sos, pe­ro que se pue­den apli­car de­bi­do a que en es­tos ca­sos el ci­güe­ñal es des­ar­ma­ble.

El man­te­ni­mien­to

Aun­que la gran ma­yo­ría de los au­to­mo­vi­lis­tas no pue­den ac­ce­der a los co­ji­ne­tes del mo­tor, da­do que pa­ra ello es ne­ce­sa­rio ha­cer tra­ba­jos de de­sar­me pro­pios de un ta­ller me­cá­ni­co, pue­den cui­dar­los de di­fe­ren­tes ma­ne­ras “des­de afue­ra”, es de­cir de for­ma in­di­rec­ta. Los co­ji­ne­tes mo­tri­ces son muy sen­si­bles a la in­co­rrec­ta lu­bri­ca­ción y por ello pa­ra cui­dar­los con es­me­ro y au­men­tar la vi­da útil de la má­qui­na lo pri­me­ro que te­ne­mos que ha­cer es cam­biar el acei­te y el fil­tro de acuer­do a lo que in­di­ca el fa­bri­can­te del au­to­mó­vil en el ma­nual de ins­truc­cio­nes del au­to­mó­vil, uti­li­zan­do pro­duc­tos de pri­me­ra ca­li­dad, tan­to pa­ra el acei­te co­mo pa­ra el fil­tro. Aun­que el des­gas­te nor­mal del mo­tor pro­du­ce im­pu­re­zas, son usual­men­te ex­tre­ma­da­men­te pe­que­ñas y po­drían ser com­pa­ra­das con pol­vo en so­lu­ción. Los cam­bios nor­ma­les de acei­te y fil­tro del mo­tor, eli­mi­nan ca­si to­tal­men­te es­tos pro­duc­tos. Sin em­bar­go, si a es­tas par­tí­cu­las se les per­mi­te acu­mu­lar­se, ellas, a su vez, ayu­da­rían a pro­du­cir más y po­si­ble­men­te ma­yo­res par­tí­cu­las, por abra­sión, has­ta que el des­gas­te ya no se­ría nor­mal, sino ex­ce­si­vo. Por ello es tan im­por­tan­te pres­tar aten­ción al cam­bio de acei­te. Las par­tí­cu­las ex­tra­ñas tam­bién pue­den in­tro­du­cir­se al mo­tor “des­de arri­ba”, es de­cir por el sis­te­ma de ad­mi­sión, a cau­sa, por ejem­plo, de un fil­tro de ai­re al cual no se le ha da­do el man­te­ni­mien­to ade­cua­do. Las mi­cro­par­tí­cu­las que así in­gre­san a la má­qui­na lle­gan a los cilindros, y son ca­pa­ces de pa­sar por la luz que se­pa­ra a los aros de pis­tón y cilindros, cau­san­do el des­gas­te ace­le­ra­do de es­tas pie­zas, y tam­bién de los co­ji­ne­tes al mez­clar­se con el acei­te y cir­cu­lar por el cir­cui­to de lu­bri­ca­ción. Los fil­tros de ai­re mo­der­nos son del ti­po de car­tu­cho de pa­pel mi­cro­po­ro­so es­pe­cial, y tam­bién, a la ho­ra de re­em­pla­zar­los, se de­ben co­lo­car re­pues­tos ori­gi­na­les o de pri­me­ra mar­ca. Los fil­tros que acu­mu­lan una can­ti­dad ex­ce­si­va de par­tí­cu­las no so­lo opo­nen una re­sis­ten­cia al pa­so del ai­re, sino tam­bién que pro­pi­cian que las par­tí­cu­las se pre­ci­pi­ten por acu­mu­la­ción

ha­cia los cilindros.

Otros con­se­jos

La vi­da útil de los co­ji­ne­tes y por tan­to del mo­tor, de­pen­de tam­bién de múl­ti­ples fac­to­res, ta­les co­mo, por ejem­plo, las con­di­cio­nes de fun­cio­na­mien­to de la má­qui­na. La de­to­na­ción (“pis­to­neo”) que a ve­ces se pre­sen­ta cuan­do ma­ne­ja­mos, pro­du­ce fe­nó­me­nos anor­ma­les de la com­bus­tión que in­ci­den di­rec­ta­men­te en la du­ra­ción de las pie­zas mo­tri­ces. El “pis­to­neo” mu­chas ve­ces se de­be a una sim­ple cau­sa: se es­tá car­gan­do naf­ta (en mo­to­res ci­clo Ot­to) con in­su­fi­cien­te nú­me­ro de oc­ta­nos. Si es­te fue­ra el ca­so, bas­ta con pa­sar, ero­gan­do una su­ma ma­yor de di­ne­ro, a la mejor naf­ta dis­po­ni­ble, fá­cil­men­te re­co­no­ci­ble por­que es la más ca­ra. En lo re­fe­ren­te a los Die­sel, los mis­mos tam­bién pro­du­cen gol­pe­teos, el clá­si­co rui­do Die­sel, y el mis­mo pue­de dis­mi­nuir al car­gar el mejor ga­soil. Si uti­li­zan­do es­tos com­bus­ti­bles de pri­me­ra ca­li­dad el mo­tor si­gue de­to­nan­do o gol­pean­do, el pro­ble­ma sub­sis­te, ha­brá que re­cu­rrir a las ma­nos es­pe­cia­li­za­das de un buen me­cá­ni­co pa­ra que de­tec­te y so­lu­cio­ne la fa­lla. Por otra par­te, no es con­ve­nien­te que el mo­tor fun­cio­ne du­ran­te lar­go tiem­po en mar­cha len­ta (“ra­len­tí” o mar­cha en va­cío), por­que con ese ba­jo ré­gi­men la com­bus­tión en los cilindros no se rea­li­za de la mejor ma­ne­ra. Co­mo re­sul­ta­do, la cá­ma­ra de com­bus­tión se cu­bre con una capa de car­bón la cual, a su vez, afec­ta al en­cen­di­do por­que en­su­cia las bu­jías y oca­sio­na pre-ig­ni­ción, lo cual es per­ju­di­cial pa­ra los co­ji­ne­tes. Sa­be­mos que en mu­chos ca­sos y cuan­do el trán­si­to es caó­ti­co en las ciu­da­des, ne­ce­sa­ria­men­te el mo­tor fun­cio­na­rá en mar­cha len­ta. En es­te sen­ti­do los nue­vos mo­to­res que dis­po­nen del sis­te­ma de pa­ra­da y arran­que au­to­má­ti­cos son de gran uti­li­dad, aho­rran­do com­bus­ti­ble y evi­tan­do re­ca­len­ta­mien­tos y des­gas­te anor­mal. Pe­ro la­men­ta­ble­men­te no son mu­chos los mo­de­los que ac­tual­men­te dis­po­nen de di­cho sis­te­ma en nues­tro país, y ni ha­blar de los mo­de­los de an­te­rio­res ge­ne­ra­cio­nes. Lo mejor se­rá en­ton­ces uti­li­zar nues­tro buen jui­cio y de­te­ner el mo­tor cuan­do, por ejem­plo, de­be­mos es­pe­rar lar­gos mi­nu­tos mien­tras pa­sa un tren y cuan­do el trán­si­to es muy len­to en los em­bo­te­lla­mien­tos y nos da­mos cuen­ta que de­be­re­mos de­te­ner­nos por un tiem­po re­la­ti­va­men­te pro­lon­ga­do. Apa­gar en­ton­ces el mo­tor tam­bién es be­ne­fi­cio­so en es­tos ca­sos. Cla­ro que hay cier­tas con­di­cio­nes de ma­ne­jo que nos im­pi­den de­te­ner el mo­tor, in­clu­so con lar­gos atas­cos, pe­ro siem­pre se nos pre­sen­ta­rá al­gu­na opor­tu­ni­dad pa­ra ha­cer­lo. Res­ta men­cio­nar al sis­te­ma de en­fria­mien­to del

mo­tor, un com­ple­jo cir­cui­to que con­tie­ne agua con adi­ti­vos es­pe­cia­les an­ti­co­rro­si­vos y an­ti­con­ge­lan­tes. Es­te lí­qui­do ex­trae el ca­lor ex­ce­si­vo de la má­qui­na. Se sa­be, por ex­pe­rien­cia, que al­gu­nas fa­llas pre­ma­tu­ras de co­ji­ne­tes han si­do cau­sa­das por pér­di­das de lí­qui­do en el sis­te­ma, y que lo­gra­ron in­gre­sar al in­te­rior del mo­tor y ter­mi­nar en el cár­ter de acei­te. Man­te­ner vi­gi­la­do es­te sis­te­ma es una me­di­da in­te­li­gen­te. Aquí sí po­de­mos ver dis­tin­tas par­tes, co­mo el de­pó­si­to del lí­qui­do, su ni­vel, la ta­pa del ra­dia­dor, las man­gue­ras de agua y otros com­po­nen­tes. Si ve­mos que el ni­vel de lí­qui­do ba­ja rá­pi­da­men­te y no es de­bi­do a pér­di­das ex­ter­nas del sis­te­ma, por ejem­plo, por una man­gue­ra de­te­rio­ra­da, se pue­den pro­du­cir gra­ves da­ños en el mo­tor al to­mar con­tac­to el agua con el acei­te de lu­bri­ca­ción. Es­ta es una fa­lla in­ter­na que de­be ser so­lu­cio­na­da lo an­tes po­si­ble. Lo mejor se­rá no se­guir ma­ne­jan­do con ba­jos ni­ve­les de lí­qui­do en el de­pó­si­to del flui­do de en­fria­mien­to, prin­ci­pal­men­te cuan­do lo re­car­ga­mos a in­ter­va­los muy cor­tos, de días, por ejem­plo. Lle­var el au­to­mó­vil di­rec­ta­men­te al ta­ller, por­que un mo­tor “fun­di­do” es un es­pec­tácu­lo na­da agra­da­ble y en­ci­ma de eso muy cos­to­so de re­pa­rar.

Ci­güe­ñal de un mo­tor mo­derno con sus mu­ño­nes de bie­la y ban­ca­da y sus co­rres­pon­dien­tes co­ji­ne­tes.

Con­jun­to mo­triz de ci­güe­ñal, bie­las y pis­to­nes en un mo­derno mo­tor de cua­tro cilindros en lí­nea. Jue­go de co­ji­ne­tes de ci­güe­ñal y bie­las, in­clu­yen­do el co­ji­ne­te de em­pu­je.

Co­ji­ne­tes de mo­tor con capa de plás­ti­co an­ti­fric­ción de po­lí­me­ros en la lí­nea de fabricación.

Un mo­tor vis­to des­de su par­te in­fe­rior, al qui­tar el cár­ter de acei­te. Las fle­chas in­di­can di­ver­sos com­po­nen­tes de la má­qui­na. De­sar­man­do un mo­tor pa­ra ac­ce­der a sus co­ji­ne­tes.

De­sar­ma­do de un ci­güe­ñal en un ta­ller. Co­ji­ne­tes muy des­gas­ta­dos con pro­fun­das ra­ya­du­ras a cau­sa de la abra­sión de mi­cro­par­tí­cu­las muy du­ras. Ins­ta­lan­do un me­dio co­ji­ne­te la ban­ca­da de un mo­tor. Nó­te­se los ori­fi­cios des­ti­na­dos al pa­so de acei­te pa­ra la lu­bri­ca­ción.

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