KIA Cerato
Estrenando ciudadanía mexicana, llega al país por primera vez con carrocería hatchback y sin arancel por provenir de extrazona. Con un precio competitivo, propone modernidad de líneas, buena dosis de espacio y gran calidad general.
TEST. Por primera vez llega al país con carrocería hatchback y desde México. Gran calidad y motor 2.0 de 152 CV.
En dos décadas los autos de origen surcoreano pasaron de ser simples modelos para uso rutinario en los que el diseño no estaba entre sus preferencias, a convertirse en verdaderos referentes de la industria. La colaboración entre las coterráneas Kia y Hyundai llevó a esta industria a un nivel impensado en tan sólo unos pocos años. Las inversiones en centros de diseño, comandados por "estilistas" de la talla de Peter Schreyer, fue una de las claves, sumado a un nivel calidad prácticamente mundial, que ayudó a jerarquizarlos.
En la Argentina, Kia se afianzó rápidamente a través los SUV. Pero en el terreno de los automóviles, en cambio, nunca pasó de ser una marca de nicho. A pesar de haber estado presente en prácticamente cada uno de los segmentos posibles, los precios perjudicados por el 35 por ciento del arancel extrazona pueden haber sido la explicación más certera de las contenidas ventas. Asimismo, durante los últimos años también perjudicaron las exigencias de la balanza comercial.
Pero ahora hay una nueva oportunidad. El Cerato ya llega de México, y si bien es la misma generación que se vende desde 2014, aprovecha para estrenar la silueta de cinco puertas, des- conocida por nuestro público. Se comercializa en tres versiones: Sedán con equipamiento full y motor 2.0 de 152 CV, y dos hatch, uno con idéntica configuración (aquí evaluado), y el restante con motor 1.6 de 130 CV.
Comprador
Si bien no es completamente nuevo, vale la pena repasar su estilo. Lo hacemos porque es un auto llamativo, con un frontal claramente inspirado en los últimos diseños de la marca. En realidad, este frontal lleva un rediseño del original, que agregó la clásica grilla frontal con figuras superpuestas, típica de los nuevos modelos de la marca y, por cierto,
muy difícil de limpiar cuando se le pegan los insectos ruteros que se multiplican en el comienzo del verano. Los 4,35 metros de largo le proveen una figura dinámica, con postura baja (1,45 metros) y ancha (1,78). El sector posterior puede ser el menos original: un estereotipo parecido al del Cruze hatch, aunque las luces que forman el contorno, con guías Led, le otorgan una impronta personal. No hay exceso de cromados y los neumáticos de diecisiete pulgadas con perfil 45, y cauchos Nexen de buen rendimiento, corroboran la deportividad visual.
Muchas veces sucede que lo que un auto transmite a la vista dista un poco de las sensaciones al volante. Eso no sucede aquí. Lo comprobamos con varios acompañantes, incluso colegas, que a los pocos metros de transitar dieron el visto bueno por la solidez y el dinamismo que propone su andar.
Mediante una dirección de excelente tacto y una puesta a punto de resortes tirando a firme (pero no por ello molesta en la ciudad), la dinámica encuentra casi la perfección, a pesar de que no emplea suspensión independiente en el eje trasero. Eso sí, en la urbe el voladizo delantero es propenso a tocar “abajo”.
A flor de piel
La simpleza pudo haber sido uno de los puntos que caracterizó a los autos de este origen en un principio. Ese carácter, que no se percibe desde la imagen exterior, lo conserva internamente con la implementación de un motor sin demasiadas modernidades. Tiene dos litros de capacidad y desarro-
lla 152 caballos de fuerza, con 19,6 kgm de torque a elevadas 4.000 rpm: un motor simple, con inyección convencional y doble apertura variable de válvulas, que desarrolla la máxima potencia y torque a altas vueltas. Proporciona prestaciones dignas, pero queda un poco desactualizado en tecnología, donde sus competidores ya ofrecen motores con turbo, o inyección directa. Esto repercute en un consumo algo elevado, principalmente en la ciudad, donde no pudo rendir más que ocho kilómetros por cada litro de nafta. Entre otros detalles, destacamos una muy buena insonorización del habitáculo, y un frenado firme, aunque con distancias levemente extensas.
La única transmisión disponible es una automática de seis velocidades, la principal culpable de hacerle perder un poco de nervio. La percepción particular establece una respuesta lenta, principalmente en la ciudad, donde estira por demás cada marcha sin solicitarle potencia inmediata. Tiene levas al volante para un manejo más deportivo, junto a los modos de conducción Eco y Sport, que alteran algunos parámetros del funcionamiento.
Buen mediano
En el habitáculo se respira un entorno sencillo, bien terminado y acorde. Si bien todos sus materiales son de buena
calidad y están correctamente ensamblados, la plancha de a bordo está realizada en plástico rígido, dejando algunos accesorios menores con material tapizado, imitando piezas “blandas”. Incorpora soluciones que bajan un poco la percepción, como el acabado símil carbono de la consola central o pliegues de chapa muy visibles en la parte interna de los parantes de las puertas.
Al volante se viaja de manera ideal, con una butaca que baja lo suficiente y volante multifunción, repleto de intuitivos comandos. El tablero de instrumentos encuentra una óptima visualización e información clara, cierta sencillez que además se transmite en los comandos, de diseño anticuado y clásico.
Las plazas posteriores ofrecen habitabilidad elogiable, con túnel de transmisión casi inexistente y digno espacio para las cabezas a pesar de la marcada caída del techo. Los 2,70 metros de distancia entre ejes colaboran para que ello sea posible.
La capacidad de baúl de 385 litros puede parecer coherente en los papeles, pero el hecho de tener un auxilio en medida convencional le quita espacio a lo alto. Dudamos de que este volumen tenga contemplada la reducción en altura que propone esa elevación del piso, pero celebramos que sea uno de los pocos en ofrecer un auxilio como debe ser.
Le falta
La versión más equipada del este Kia Cerato tiene en el equipamiento uno de los puntos más conflic-
tivos. Si bien ofrece los elementos básicos que cualquier mediano de este tipo debe poseer, el hecho de subirse a un tope de gama actual significa la posesión de algunos elementos tecnológicos de los que carece. En el listado no aparecen lujos, como acceso y arranque sin llave, estacionamiento asistido o alertas de cambio de carril.
El sistema multimedia tiene pantalla de siete pulgadas, pero con un entorno algo anticuado. No posee navegador satelital, pero sí la posibilidad de conectar un Smartphone mediante Android Auto o Google Car Play. Dispone de techo corredizo eléctrico, tapizados de símil cuero, climatizador bizona, cámara de marcha atrás y sensores de estacionamiento delantero y trasero, como lo más importante.
El nivel de seguridad se complementa con seis bolsas de aire, controles de estabilidad y tracción y anclajes Isofix. No hay luces de xenón ni quinto cinturón inercial, una falta que repiten varios productos de origen coreano.
Viable
El posicionamiento que escogió Kia para el nuevo Cerato es competitivo. Cuesta 29.200 dólares (al cambio, unos 520.000 pesos), aunque por equipamiento no compite con las versiones más equipadas de la competencia. De esta forma, lo encontramos levemente más costoso que un Chevrolet Cruze 5 LTZ AT ($ 495.700), o un Volkswagen Golf Comfortline DSG ($ 511.000), pero más económico que un Ford Focus SE Plus Powershift (534.600 pesos) o un Peugeot 308 Feline Tiptronic (530.000 pesos). A pesar de esto, el origen mexicano le proporciona un precio mucho más competitivo. La prueba está en el Hyundai I30 GLS AT, que se comercializa a 35.000 dólares.
La marca no busca el liderazgo del segmento, ya que el acuerdo arancelario con México establece el intercambio de hasta mil unidades sin impuestos para 2018. A través de un diseño llamativo, equipamiento sin estridencias, pero con una óptima respuesta dinámica, el Cerato no llamará la atención de aquellos que busquen avances tecnológicos o potencia, pero sí de todo aquel que necesite la satisfacción de conducir un auto sólido y que no ocasione problemas a futuro. La garantía de cinco años no hace más que confirmar esa apreciación.