CLÁSICOS
Three Wheeler, parte II
Bond Minicar, fue la gama de microautos de tres ruedas perteneciente a la firma británica Sharp Commercials Ltd., que los produjo con mucho éxito entre 1949 y 1966; en ese período vendieron casi 25.000 unidades. El primero de la saga fue el Mark A, un biplaza tipo roadster que era anunciado como el automóvil más económico del mundo. Su carrocería era casi plana, con algunas leves curvaturas; el material utilizado era una aleación de distintos tipos de materiales, no tenía puertas, y su parabrisas era de Perspex, un material más li- viano que el vidrio. Todo ese combo entregaba modestos 140 kilos, y mediante un monocilíndrico de dos tiempos Villiers refrigerado por aire de 122 cc. y una caja de tres marchas sin reversa, el Bond Mk. A podía alcanzar 40 km/h con un consumo de 2,9 litros cada 100 km. Más adelante se sumó una versión denominada DeLuxe, que tenía un motor de la misma marca, pero con 197 cc., que le permitía sobrepasar los 60 km/h. El Mark B llegó en 1951, y si bien su estética casi no difería, se hicieron mejoras tales como un parabrisas laminado para mayor seguridad,
suspensión trasera con resortes y delantera con amortiguador telescópico, y un vano motor más chico, para mejorar el espacio para los dos ocupantes. En 1952 apareció el Mark C, que cambiaba drásticamente; la parrilla se achicó, las ópticas fueron montadas en falsos guardabarros, y del lado del acompañante se montó una puerta funcional. Mecánicamente el motor siguió siendo el mismo, pero se mejoraron los frenos y las suspensiones. El Mark D reemplazó el Mk. C con diferencias estéticas casi imperceptibles, pero con algunas mejoras como la opción de equipar una tercera plaza trasera para un adulto, o dos peque- ñas para niños. El motor seguía siendo el mismo Villiers de 197 cc., pero con modificaciones que le permitían mayor potencia y menor consumo.
El Mark E llegó con grandes cambios estéticos; sus falsos guardabarros se integraron al volumen del capó (cuya tapa creció en dimensiones para tener mejor acceso al motor), y pasó a tener dos puertas y dos limpiaparabrisas en lugar de uno. Estructuralmente también mejoró con la adopción de dos subchasis, uno para soportar la carrocería y el tren trasero, y el otro para la mecánica y la rueda delantera.
El Mark F se presentó en 1958. Su mayor cambió se basó en el nuevo motor de 247 cc. que le permitía alcanzar 89 km/h, aunque el consumo creció a 4,7 litros cada 100 km. De esta serie se ofreció también una versión furgón denominada Ranger Van, que en su parte posterior tenía una pequeña caja de carga. El Minicar Mark G fue el último exponente de esta gama de three wheelers, y se fabricó entre 1961 y 1966. Recibió cambios en el techo, el parabrisas y las puertas, y sumó ventiletes fijos. Por dentro se ganó espacio y las butacas pasaron a tener regulaciones. El sistema de frenos por cable pasó a ser hidráulico, y el motor a ser un bicilíndrico de la misma marca con 249 cc. que le permitía orillar los 100 km/h. Se sumó una nueva carrocería tipo rural denominada Estate: era como la Van, pero con ventanillas laterales.
NEW-MAP
Esta firma francesa fabricante de motocicletas desde 1938, también se metió de lleno en el mundo del automóvil después de la Segunda Guerra Mundial. Inicialmente presentó un diminuto roadster biplaza que equipaba un motor Fichtel & Sachs. Con el lanzamiento del Solyto en 1952 -un pequeño furgoncito de reparto de tres ruedas, muy similar a los fabricados por Vespa y Lambretta, pero no derivado de una motocicleta-, la firma logró consolidarse. El motor que llevaba era un monocilíndrico de dos tiempos de la marca Ydral que accionaba la rueda delantera por medio de una cadena, y transmitía mediante una caja de tres marchas más reversa los 4,5 caballos de fuerza que generaba. Su peso era acotado (150 kg.), principalmente porque su techo estaba conformado por una estructura de caños finos, sobre el que se colocaba una lona co-
bertora; eso le permitía alcanzar 50 km/h con un tope de carga de 200 kilos. Para 1967 se sumó una variante denominada Break, que permitía llevar personas en vez de carga, y contaba con su parte posterior carrozada y con unas diminutas ventanillas. En veintidós años de producción salieron un total de 4.000 unidades de ambas versiones.
RUHR FAHRZEUGBAU
Comenzados los ´50, Romanus Müthing fundó la firma M.E.V. Studiengesellschaft für Kraftfahrzeugentwicklung, y contrató a los ingenieros Heinz Elschenbroich y Kurt C. Volkhart. Éste último ya estaba trabajando en el proyecto Pingüin, un pequeño auto de tres ruedas con una estructura tubular, impulsado por un motor monocilíndrico de dos tiempos de 200 cc. y 9,5 CV ubicado atrás, de la afamada firma Llo. En un frontal redondeado y sin aberturas, se destacaban las tres ópticas, más dos aletas superiores que contenían los giros; las puertas eran con apertura invertida y las ventanillas corredizas, mientras que las ruedas delanteras estaban semi carenadas. El auto fue un éxito cuando se presentó en el Salón de Frankfurt de 1953, pero había que solucionar dos temas no menores: su elevado peso (acusaba 450 kg. en la balanza, debía adelgazar hasta los 280), y su poca estabilidad. Al no poder solucionarlo internamente, Müthing cortó por lo sano y llamó a Norbert Stevenson, que trabajaba en Fuldamobil, quien decidió volver el proyecto a foja cero. El gasto que generó todo este rediseño fue enorme para la pequeña compañía, que hacia 1955 sólo pudo fabricar diez ejemplares del Pinguin II.
DARMONT
Durante la Primera Guerra Mundial, Robert Darmont comenzó su negocio importando a Francia los Morgan Three Wheelers. Cuando
do se cerraron las importaciones y advirtió que su fuente de ingresos peligraba, se unió a su hermano André. Juntos lograron obtener la licencia de la empresa británica para fabricar ellos mismos sus autos. Se afincaron en Courbevoie, al oeste de París, y en 1921 comenzaron a hacer unas más que aceptables réplicas del Morgan, a las que llamaron Darmont-Morgan. Prácticamente eran idénticos. Montaban un bicilídrico en V de cuatro tiempos (refrigerado por aire o por agua), con 1.084 cc. y alcanzaba 125 km/h. En 1926 llegó el Darmont Special, cuyo motor refrigerado por agua, y con varias mejoras, le permitía llegar a los 150 km/h. La empresa funcionó hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se declaró en bancarrota.
SANDFORD
Stuart Sandford era un piloto de motos británico que vivía en París. Después de la Primera Guerra Mundial se dedicó a la venta de los excedentes de motocicletas compradas al ejército, y consiguió una licencia para importar las motocicletas Métro-Tyler. Luego abrió un negocio donde comercializaba los triciclos Morgan que los hermanos Darmont construían bajo licencia en Francia, y se hizo famoso compitiendo al volante de éstos. En 1922, problemas financieros entre Sandford y los hermanos Darmont pusieron fin a su relación comercial, y el inglés decidió montar un modesto taller para mejorar los Morgan. Con un auto modificado por él mismo, logró una resonante victoria y fue así como comenzaron a lloverle pedidos. Sandford empezó a equipar sus autos con motores de cuatro cilindros en línea refrigerados por agua de otras marcas de autos, luciendo en el frontal un radiador niquelado. Las tres ruedas de los Sandford eran intercambiables, cosa que no ocurría con los Morgan de la época; otras mejoras en los Sandford eran los frenos sobre las tres ruedas, suspensión independiente en ambos trenes, y
carrocería en aluminio pulido. En 1934 lanzó los modelos Grand Sport, con chasis reforzado y un motor Ruby de dos cilindros y 950 cc., y Quad, con motor Ruby de cuatro cilindros y 1.100 cc, que desarrollaba 50 caballos. Finalmente, en 1936 Sandford cesó la producción y se dedicó a la importación del Morgan 4/4.
RALEIGH
La Raleigh Cycles, de Nottingham, Inglaterra, tenía un plantel de 5.000 empleados para la fabricación de bicicletas y triciclos de reparto; también contaba con una afamada trayectoria que le permitía publicitar sus productos en todo el mundo, comprar otras empresas y animarse a nuevos proyectos. En los años ´30, la fiebre de los Three Wheelers estaba en franco crecimiento, y Raleigh decidió no quedarse al margen. Así fue que en 1933 presentó su modelo Safety Seven, que montaba un motor de dos cilindros en V de 750 cc. de la marca Sturmey-Archer (que pertenecía a Raleigh), caja de tres relaciones con reversa y muchos detalles de calidad, tanto mecánicos como de estilo. En dos años de producción se fabricaron 3.000 ejemplares.
INVACAR
En 1948, Bert Greeves decidió ayudar a su sobrino inválido Derry Preston a tener una movilidad propia, y fue así como entre ambos construyeron un pequeño vehículo empujado por un motor de moto. Hacía muy poco tiempo que había terminado la Segunda Guerra Mundial, dejando una gran cantidad de personas minusválidas. Greeves pidió un préstamo al gobierno inglés y comenzó a fabricar su pequeño autito bajo el nombre de Invacar, apuntando a ese público necesitado de movilidad especial. Un contrato con el Departamento de Salud le permitió fabricar miles de ejemplares hasta 1977. En principio y hasta 1970, utilizó una carrocería en fibra de vidrio que era impulsada por un motor Villiers de 147 cc. refrigerado por aire, y luego fue reemplazado por motores SteyrPuch de 500 ó 600 cc. de cuatro tiempos. Su peculiaridad principal residía en que contaba con una o dos puertas laterales corredizas para facilitar el acceso de los discapacitados, y que solamente se los fabricaba en color celeste. Varios modelos de Greeves fueron mejorando paulatinamente; incluso los últimos ejemplares alcanzaban 132 km/h, por ello se les había adaptado las ruedas de 10” de los Austin Mini.
La mayoría de los “three wheelers” fueron pensados y fabricados en Inglaterra, Francia y Alemania. Japón también tuvo algunos atractivos exponentes, aunque pensados para el trabajo únicamente.