Jorge Omar Del Rio
Cuando, por algún motivo, un vehículo viene de frente por nuestro mismo carril, surgen reacciones que dependen de cada uno, aunque la mayoría de las veces las decisiones son equivocadas.
Durante el mes pasado tuvimos un tema que fue muy comentado durante nuestras clases de la Escuela de Manejo Avanzado, ya que había sido motivo de preocupación de varios participantes.
Es que, tal vez por la gran cantidad de tránsito que circuló por las rutas de nuestro país durante el feriado largo de Semana Santa, y la mayor difusión que tienen las noticias en esas fechas, el tema de los accidentes con choques frontales apareció con todo su dramatismo en varios sucesos que tuvieron graves consecuencias.
Esto originó una gran inquietud en varias personas, que deseaban saber qué maniobras conductivas adecuadas hay que realizar en el caso de tener que enfrentar una situación similar. Y se planteó un debate respecto a que, evidentemente, no es posible generalizar conceptos, porque cada situación es única en sí misma, tanto en los motivos que la originaron como en las consecuencias finales.
Pero fue quedando claro que, para mejorar la seguridad, un buen conductor, además de aprender y entrenar la realización de maniobras adecuadas con los comandos del vehículo, tiene que estar muy atento a sus actitudes de manejo, puesto que estas se transforman en reacciones capaces de enfrentar diferentes circunstancias.
Claros ejemplos
Como para entender la importancia que tienen esas reacciones instintivas (ya que influyen totalmente en la toma de decisiones que deben hacer los conductores), utilizamos el relato de uno de los participantes, que había vivido una situación similar durante esos días y que, afortunadamente, terminó bien porque el vehículo que venía del lado opuesto consiguió volver a su mano de circulación.
Teniendo en cuenta lo que él había señalado respecto a sus reacciones conductivas, decidimos pedirles a todos que contaran sinceramente lo que suelen hacer cuando se les aparece un vehículo que está intentando concretar un sobrepaso y que circula en sentido contrario por su misma mano.
Fue interesante comprobar que la gran mayoría enseguida dijo que haría señas con las luces para reclamar al otro vehículo que volviera a su mano.
Casi todos expresaron que ellos “sentían” la necesidad de imponer el derecho de paso porque estaban circulando correctamente, y “el otro” era el que debía resolver la situación.
También hubo quienes llegaron a reconocer que, en algún caso, incluso habían acelerado para complicarle la maniobra y “asustar” al que venía adelantando incorrectamente.
Y fue notable comprobar que luego de que el primero lo contara, varios expresaran que también lo habían hecho alguna vez, con la intención de que “el culpable” aprendiera, y no lo hiciera nunca más.
A esta altura resultó preocupante comprobar que solo alguno mencionó que tal vez hubiera levantado un poco el pie del acelerador para facilitar la maniobra del que venía de frente, pero... ¡ninguno! dijo que hubiera pensado en frenar sobre su mano, en la cual todavía tenía libre circulación. Es más, cuando mencionamos la posibilidad de realizar esa maniobra, todos se sorprendieron: declararon que estaban casi seguros de que no lo harían al momento de ver la situación. Que ni siquiera lo habrían pensado, y que, aun en ese momento del debate, les parecía algo que no harían.
Es bueno informarse
Para aclarar los tantos, tratamos de comenzar a considerar los aspectos de la física en el desplazamiento de los vehículos. Se puede ver claramente que, a velocidad normal de rutas y autopistas, los vehículos que circulan a 110 o 120 km/h, recorren entre 30 y 33 metros por segundo. Por lo tanto, mientras ambos vehículos enfrentados sigan a esa velocidad, se estarán acercando a razón de 65 metros por segundo. ¡En solo 3 segundos habrán recorrido 200 metros!
Generalmente, el que está sobrepasando no suele aminorar, porque necesita concretar su maniobra para volver a su mano. Entonces, todo lo que se haga para reducir la velocidad del que viene por su mano, aumentará el tiempo y la distancia disponible para que ambos puedan salir del problema.
Al frenar intensamente sobre su mano, conseguiría disminuir rápidamente la velocidad de circulación, lo cual puede resultar fundamental para disminuir riesgos si, a pesar de todo, fuera necesario salir del camino.
Es fácil entender que puede ser muy distinto salir hacia la banquina en una maniobra desesperada de esquive a 120 hm/h, que hacerlo cuando el vehículo ya circula, por ejemplo, a 60 km/h, con lo que aumentará enormemente su capacidad de adherencia sobre cualquier tipo de terreno.
Es bastante probable que el conductor pueda mantener sin problemas el control de su auto, incluso sobre terrenos desparejos, disminuyendo de manera importante la posibilidad de vuelcos de gran intensidad.
El detalle importante a considerar en los casos en los que se decida abandonar el camino, es que debe ser hecho con mucha anticipación. No demorar la maniobra va a permitir que el conductor enfrentado no tenga dudas y continúe por su línea de marcha sobre la ruta.
Al llegar a este punto del análisis de la situación, surgió un interesante comentario generalizado: “¡No! Eso no es correcto. Yo vengo por mi mano. Tengo el derecho de paso.
¿Cómo es posible que, además, tenga que correr los riesgos de salida del camino y dejarle el paso libre al prepotente irresponsable?” La aparición de esas enfervorizadas reacciones permitió entender gran parte de lo que ocurre en estos casos.
No actuar por impulsos
Parece que, en muchas oportunidades, las reacciones instintivas, que tienen que ver incluso con cuestiones cultura- les para defender “lo correcto”, o la importancia de un derecho de paso, producen decisiones que van en contra de la propia seguridad. En estas situaciones, la realidad es que cada segundo que se utiliza para estas maniobras, reduce en gran medida la posibilidad de evitar problemas. Y eso depende de ambos conductores.
A menudo, quien inicia el sobrepaso frena intensamente para abortar la maniobra al comprobar que la calculó mal y está muy ajustada, o el que viene por su mano decide bajar la velocidad para darle tiempo y espacio para completarlo. Esto parece muy sencillo de concretar, pero, lamentablemente, en algunos casos esas decisiones no se toman, o se lo hace muy tarde.
Pensar estos hechos fuera de la situación, permite acostumbrar el pensamiento al hecho de dar prioridad a la seguridad por encima de cualquier enojo circunstancial. Un pensamiento que puede permitirnos estar más preparados anímicamente, y proceder en consecuencia.
Estas actitudes resultan especialmente importantes durante la conducción en ruta para todo tipo de situaciones, ya que la velocidad de circulación produce que los tiempos de las decisiones sean menores, ya que los espacios se consumen rápidamente.
Es conveniente comunicar todas las maniobras antes de realizarlas, y no iniciar desplazamientos del vehículo sin la total certeza de que se concretarán sin inconvenientes.
Al mismo tiempo, durante la noche es fundamental utilizar las luces correctamente, para que los que vienen de frente no tengan dudas respecto de la posición en el camino y las velocidades de aproximación. Parece sencillo lograrlo. Es simple sentido común. Pero lo importante es aplicarlo en la práctica, y en todos los casos.
Dieselgate, argento...
En la edición número 461 de Parabrisaspublicaron un consumo promedio de 13,5 para la VW Amarok cuando el promedio correcto es de 10,2 km/l. Saludos Rafael Caderosso Tobler
Efectivamente, el consumo promedio es 10,2 km/l. Esto nos hace reflexionar en dos hipótesis: o nuestro redactor tenía intereses personales (¿económicos?) para reivindicar el DieselGate, o bien se llevó matemáticas a marzo. Como medida preventiva, ya lo mandamos a realizar cincuenta flexiones de brazo. Obviamente, contabilizadas por un supervisor. Saludos
Si lo dice Parabrisas...
Esperando el turno para realizar un service de mi auto, encuentro una revista Parabrisas en la sala de espera. Allí me puse a leer algunas notas, entre ellas la del salón del automóvil de Frankfurt: en el epígrafe del Renault Mégane R.S. Dice que tiene “dirección en las cuatro ruedas”... muy bueno.. Javier Antonio Reisenauer
Javier, aunque suene extraño, es así. Una de las grandes novedades de la nueva generación del Renault Mégane R.S. es que recibió varios ajustes en su mecánica y chasis para ofrecer un rendimiento deportivo superior a su antecesor. Entre ellos, se destaca el sistema denominado por Renault como 4Control: se trata de cuatro ruedas directrices, comúnmente conocido como 4WS por sus siglas en inglés (Four Wheel Steering). No son demasiados los modelos actuales que ofrecen esta configuración. Básicamente, el sistema de cuatro ruedas directrices aporta ventajas dinámicas en el comportamiento de los vehículos. A baja velocidad, el movimiento de las ruedas traseras (un ángulo acotado) en sentido contrario a las ruedas delanteras, hace que se acorte la distancia entre ejes de forma virtual, reduciendo el ángulo de giro y ganando en agilidad para los recorridos urbanos. Una vez que se sobrepasa determinada velocidad, las cuatro ruedas giran en sentido solidario (o en el mismo sentido), permitiendo reducir el balanceo de la carrocería en los cambios de carril, aportando aplomo y seguridad en el conjunto de la estabilidad del vehículo.
Si revisamos los antecedentes de este sistema, cabe mencionar que la dirección sobre el eje trasero en los autos tuvo su génesis como un sencillo actuador mecánico sobre los soportes de la suspensión del eje trasero, que en lugar de estar fijos al chasis, utilizaban una unión elástica que permitía un movimiento limitado. Con la llegada de las nuevas tecnologías pasó a ser completamente electrónico. Es decir, que unos bujes pivotan sobre un eje que mueve las ruedas traseras y funcionan bajo el control exclusivo de un motor eléctrico que controla los grados de giro de las ruedas mediante el análisis de diversos parámetros como la velocidad, el ángulo del volante, la actuación del freno y el acelerador, las fuerzas de giro lateral y longitudinal, o las condiciones del pavimento entre otros.
Navegador ajeno
Acabo de comprar un Fiat Cronos 1.3. El auto me encanta y el motor anda muy bien. Los consulto porque desde hace varios días quiero activar el GPS y aplicaciones pero no tengo suerte. ¿Podrían
explicarme cómo hacerlo?
Desde ya muchas gracias. Aprovecho para felicitarlos por la calidad de las notas de la revista, especialmente los test comparativos. Juan José Zambaglione
Dada tu consulta intuimos que accediste al opcional de la radio con pantalla multimedia touch de siete pulgadas, ya que la versión con motor 1.3 (denominada Drive), viene de serie con una radio más básica. Más allá de eso, es curioso que en el concesionario donde te entregaron la unidad no te hayan explicado las principales características de conectividad del vehículo. El Cronos no cuenta con navegador satelital. Para poder contar con GPS es necesario que te conectes a través de los sistemas Android Auto o Apple Carplay (según el tipo de dispositivo móvil que tengas). Es posible hacerlo de dos formas. Una es mediante el bluetooth: podés intentar conectarte desde el celular, identificando la red del auto en los ajustes de conexión inalámbrica del teléfono o bien a través de los “seteos” del vehículo, de manera inversa. Otra opción es conectar el cable del cargador al puerto USB ubicado en el panel central: allí el auto debería identificar automáticamente el smartphone. En ambos casos, una vez conectado deberías visualizar, de manera similar, la pantalla inicial de tu teléfono en la del auto y seleccionar la aplicación de “mapa”, si la tuviera instalada el teléfono. Lo que debés tener en cuenta es que la conectividad va a depender de la señal del dispositivo u operador telefónico que tengas contratado: de ser necesario, puede llegar a consumir los datos de navegación de tu plan.
Correa no más
Quisiera saber si el motor del Volkswagen Virtus viene con correa dentada o cadena de distribución ¿Ya lo probaron? Saludos Alberto Beccari
Tanto Volkswagen Virtus como el nuevo Polo comparten bajo el capó el mismo motor naftero 1.6 de 115 CV de potencia. Se trata del conocido bloque perteneciente a la familia de propulsores MSI, cuyo sistema de distribución es a través de correa dentada. Aún no tomamos contacto con el sedán fabricado en Brasil, aunque sí con su hermano hatchback (Polo), cuyo test podés encontrar en la edición nº 473, correspondiente al pasado mes de marzo.