DOS POR LA CORONA
La renovación del ya conocido Fiesta, frente al nuevo retador Polo. Dos referentes en su segmento, que se destacan por un notable equilibrio de suspensiones, seguridad y equipamiento. ¿Cuál es mejor?
Hace apenas dos números atrás, nos subíamos al nuevo Polo, un modelo que, como explicamos oportunamente, llegó para renovar la gama cinco puertas de Volkswagen en la región. Se trata de un cambio de denominación regional en el segmento, la adopción de una base estructural de carácter mundial, y la implementación de diversas soluciones tecnológicas, por primera vez conocidas en un auto de este segmento.
Para la industria automotriz, el paso de los años es un punto crítico, y el Ford Fiesta de sexta generación lleva una década de vida desde que fuera lanzado en Europa. A punto de cumplir ocho años, aquí se posicionó rápidamente como un punto de referencia entre los hatchs compactos, por su
seguridad, calidad y solidez.
En el viejo continente ya hay una nueva generación desde comienzos del año pasado, pero en la región se optó por estirar el ciclo de vida del modelo actual. Esto pudo deberse a que en Brasil se produce desde 2014, y, obviamente, se debe amortizar la inversión por algún tiempo más. Desde el país vecino llegan ahora todos los Fiesta, ya que estos cambios no alcanzaron al que se produce en México. Las alteraciones son meramente estéticas, y contemplan grilla frontal, paragolpes y llantas rediseñados, junto a la adopción en el habitáculo del sistema Sync 3, entre otras pequeñas modificaciones. A pesar de esto, el transcurso de los años parece no perjudicar a este Fiesta de la misma forma que a otros autos.
Polo propone un estilo más sobrio, pero ofrece diversas características tecnológicas para batirse a duelo con su contrincante. Tras recorrer algo más de mil kilómetros con cada uno de ellos en un periplo hasta Balcarce, aquí están las conclusiones.
Sobre la habitabilidad
La plataforma modular MQB es La plancha ha cambiado poco y nada desde 2010. La calidad mermó. Tablero simple y pantalla de 6,5” bien ubicada. El Titanium viene con tapizados de semi cuero.
El estilo interior mezcla sobriedad y líneas rectas, con la última tecnología disponible. Tablero digital configurable y pantalla central de 8”. Los tapizados son de tela. la base estructural de la séptima generación de Polo, que tiene un largo de 4.057 milímetros, unos 88 milímetros más que el Fiesta, mientras que la distancia entre ejes, de 2.565 milímetros, supera a la del modelo de Ford por 76 mm. Eso da cuenta de un habitáculo con mayor amplitud para las plazas traseras. A su vez, el asiento posterior del Polo está debidamente cavado para que el cuerpo se aloje unos centímetros más cerca del piso, dejando mayor espacio libre al techo. Tanto en altura como en ancho de carrocería, están parejos. Por otra parte, la existencia de salidas traseras de climatización en el producto de la marca alemana, termina por confirmar un confort trasero superior para cuatro ocupantes. El quinto viajará algo complicado en ambos.
Amplios reglajes permiten una postura al volante cómoda y configurable, y ambos equipan apoyabrazos entre las butacas delanteras. El Fiesta Titanium posee tapizados de cuero, una diferencia con respecto al SE Plus que la marca del óvalo nos cedió. El resto de las modificaciones entre estas versiones pasan por accesorios cromados en la
base de las ventanillas laterales, paragolpes delantero y ópticas delanteras con proyector y luz led de posición. Asimismo, las ópticas traseras también adoptaron esta tecnología en el modelo del óvalo.
Nobles seguros
Cuando en 2010 el Fiesta Kinetic llegó al país, sorprendió a propios y extraños con la implementación de sistemas de seguridad inexistentes en modelos de la competencia, incluso en autos de un segmento superior: siete bolsas de aire, control de estabilidad y anclajes Isofix de serie, elementos que se mantienen al día de hoy en toda la gama aunque, salvo el Titanium, los demás ofrecen solo dos airbags. De todas formas, desconocemos cuál es la respuesta del Fiesta brasileño ante impactos, ya que LatinNcap no realizó la prueba pertinente. En cambio, el Polo fue probado recientemente, y obtuvo una brillante calificación de cinco estrellas. A pesar de ello, la variante regional no posee airbags de cortina ni de rodillas en ninguna de sus versiones, por lo que se contenta con cuatro bolsas de aire en toda la oferta. Los frenos en ambos modelos
son a campanas en el eje trasero; ofrecen buen tacto de pedal, pero las distancias no son del todo satisfactorias.
En materia de confort, las diferencias son pocas. Fiesta conserva tapizado de semi cuero (algo que no vemos como una ventaja), pero perdió el techo corredizo que equipaban los mexicanos. Asimismo, se vio beneficiado con la incorporación del sistema multimedia Sync 3 con Android Auto y Apple Car Play, con pantalla de 6,5”, situada satisfactoriamente ante nuestro campo de visión. El de Volkswagen tiene como exclusividad sensor de estacionamiento delantero, luces diurnas y levas para el pasaje manual de marchas, mientras que a su vez cuenta con telemática Composition Media, con pantalla de ocho pulgadas y un cómodo soporte para smartphones (Dockstation). Igualmente, la estrella del conjunto es el tablero digital Active Info Display, completamente configurable. El instrumental del Fiesta es muy simple, y si bien entrega toda la información que le podríamos pedir, queda anticuado.
Cada cual tiene su estilo en el habitáculo. Polo es sobrio, con líneas rectas que generan un buen entorno. La calidad es buena, aunque todos los materiales son duros, y podrían tener mejor percepción al tacto. Su rival, que ofrece un diseño más jovial y tonos oscuros, sufrió una merma de calidad importante, como la desaparición del inyec- tado blando sobre la plancha y la presencia de piezas de calidad muy endeble, como la visera del tablero de instrumentos, que al presionarla levemente cruje como si algo estuviera dañado. Esto se repite en otros elementos del habitáculo. Por ejemplo, el tapizado de techo o la simple alfombra por encima del piso del baúl.
En el Polo, la base del espacio de carga, de óptima calidad, permite dos niveles de altura. Sendos auxilios son de catorce pulgadas, pero al menos estamos ante neumáticos convencionales y no del tipo temporal. En capacidad, la diferencia de quince litros a favor de Polo no resulta evidente a la vista, ni tampoco al medirlos.
Van y vienen
En Brasil, el motor 1.6 con 16 válvulas está disponible únicamente en las versiones más austeras de la gama Polo, que en nivel Highline se ofrece con un
1.0 TSI de mayor potencia. En la Argentina, la gama se compone solo de este motor, que produce 110 caballos de fuerza y un torque de 15,8 kgm a 4.000 vueltas, advirtiéndose perezoso y poco elástico.
Más moderno, el Sigma 1.6 litros de Ford está construido completamente en aluminio, tiene doble apertura variable de válvulas y eroga 120 caballos, con un torque bastante similar de 15,5 kgm a 4.200 vueltas. Se muestra mucho más ágil en tramos urbanos, y también al momento de exigirlo. En nuestras mediciones, demoró 10,9 segundos para el "cero-cien" (1,3 segundos más rápido que el Polo), y fue más de diez kilómetros por hora más veloz. También mejora los números de elasticidad, mientras que los consumos son muy similares, y relativamente eficientes en los dos: empataron el consumo promedio de 14,3 km/l.
Donde flaquea el Ford es en la transmisión, ya que equipa una con doble embrague, de seis marchas, que se muestra eficiente, aunque algo patinadora y dubitativa. Además, la confiabilidad de esta Powershift no ha sido su mayor virtud durante los años que lleva en el mercado. Con tecnología japonesa, la Aisin de sexta del Polo se establece como
una transmisión automática convencional de convertidor de par, y está configurada para lograr un funcionamiento suave y rápido, a pesar de la falta de entrega del motor, que termina opacando su accionar.
Con sus puntos a favor y en contra, ambos modelos son de lo mejor que propone el segmento, sensación que se logra simplemente al conducirlos. Poseen sistemas de dirección precisos, y obtienen un equilibrio de suspensiones casi ideal. Siempre frente a sus rivales, son eficientes en tramos a alta velocidad, donde no muestran situaciones de inseguridad, sin que esto los perjudique demasiado en la ciudad. Ante este terreno, si hilamos fino, al Fiesta se lo nota un poco más suave en el tren trasero, por lo que logra un mayor confort de marcha. Sin embargo, el deflector aerodinámico del paragolpes delantero es propenso a tomar contacto con el suelo repetidamente en cunetas no demasiado profundas. El Polo tiene mayor despeje, y propone una mejor aislación acústica al elevar la velocidad.
Son de 10
La nueva propuesta de Volkswagen llegó para hacer ruido y proponer algo más que el resto. Se trata de un producto novedoso, al que Ford atacó con la renovación del Fiesta, aunque menos de lo que podríamos esperar. La variante que tomamos para esta nota es la Titanium AT, que tiene un precio de 453.400 pesos, levemente más accesible que los 471.900 pesos del Polo Highline AT. No obstante, las alternativas de entrada a la gama arrancan en 353.000 pesos para el Fiesta S Plus y 372.000 pesos para el Polo Trendline, ambos con transmisión manual de cinco velocidades. Cuentan con menor equipamiento de confort, pero comparten el control de estabilidad como equipo de serie, algo que, desde el vamos, los convierte en propuestas más que interesantes.