¿Qué es la Ce­ri­na?

Mu­chos de los mo­to­res Die­sel que se ven­den en el país uti­li­zan es­te des­co­no­ci­do adi­ti­vo. Su fun­ción es que­mar ele­men­tos no­ci­vos pa­ra al­can­zar las me­tas exi­gi­das por la nor­ma Eu­ro 5. Mitos y ver­da­des de las nue­vas tec­no­lo­gías.

Parabrisas - - SUMARIO -

En la Ar­gen­ti­na los au­tos Die­sel son ca­da vez más i nu­sua­les, sin em­bar­go, con el cre­ci­mien­to del seg­men­to de pick-ups, uti­li­ta­rios y ca­mio­nes, el Die­sel es­tá le­jos de mo­rir. El gru­po PSA Peu­geot-Ci­troën es uno de los que ma­yor in­te­gra­ción de es­te ti­po de mo­to­res tie­ne en el mer­ca­do lo­cal, in­clu­so es uno de los po­cos que apues­ta por el ga­soil en el seg­men­to de los au­to­mó­vi­les.

La im­ple­men­ta­ción de la nor­ma an­ti­po­lu­ción Eu­ro 5 a par­tir de enero de 2018 hi­zo que los mo­to­res de­ban adop­tar nue­vas tec­no­lo­gías, y pa­ra ello es im­por­tan­te que los usua­rios de es­te ti­po de uni­da­des co­noz­can sus de­ta­lles.

Esa ley obli­ga a los mo­to­res Die­sel a in­cor­po­rar un fil­tro de par­tí­cu­las, el cual se en­car­ga de que­mar ele­men­tos no­ci­vos por al­ta tem­pe­ra­tu­ra. Con el pa­so de los ki­ló­me­tros es­te fil­tro se sa­tu­ra­rá, por lo que de­be­rá en­trar en un pro­ce­so de re­ge­ne­ra­ción.

Es­ta re­ge­ne­ra­ción se com­ple­ta me­dian­te al­ta tem­pe­ra­tu­ra. En con­di­cio­nes nor­ma­les se lo­gra cuan­do el fil­tro al­can­za los 550°C por un pe­río­do de­ter­mi­na­do de tiem­po. A es­ta tem­pe­ra- tu­ra se lle­ga ge­ne­ral­men­te cir­cu­lan­do a ve­lo­ci­da­des de ru­ta o au­to­pis­ta, y cons­tan­tes, por un lap­so de unos quin­ce mi­nu­tos.

Va­le acla­rar que en es­tos mo­to­res es in­dis­pen­sa­ble el uso de ga­soil gra­do 3, tam­bién co­no­ci­do co­mo "pre­mium".

Adi­ti­vo des­co­no­ci­do

En el ca­so de PSA Peu­geo­tCi­troën, sal­vo al­gu­nos mo­del os (co­mo Ber­lin­go y Part­ner por ejem­plo, don­de el fil­tro es­tá muy cer­ca del múl­ti­ple de es­ca­pe) to­dos los equi­pa­dos con mo­tor HDI, em­plean un adi­ti­vo que co­la­bo­ra pa­ra que es­te pro­ce­so se reali­ce a par­tir de los 450°, cien gra­dos me­nos que en con­di­cio­nes nor­ma­les.

Se de­no­mi­na Ce­ri­na, entra en ac­ción só­lo cuan­do el pro­ce­so de re­ge­ne­ra­ción es­tá ac­ti­vo y ac­túa en el sis­te­ma de in­yec­ción com­mon rail. Es un pro­duc­to que no se co­mer­cia­li­za de ma­ne­ra ofi­cial, y el ni­vel del de­pó­si­to que lo con­tie­ne (ge­ne­ral­men­te es una bol­sa ti­po plas­ma que va ins­ta­la­da en una ca­vi­dad en la par­te ba­ja del au­to, cer­ca del mo­tor) se con­tro­la y even­tual­men­te re­em­pla­za en ta­lle­res ofi­cia­les. La ca­pa­ci­dad es de tan so­lo unos

po­cos cen­tí­me­tros cú­bi­cos. Si la Ce­ri­na se ter­mi­na no ocu­rri­rán ma­yo­res in­con­ve­nien­tes: só­lo el pro­ce­so de re­ge­ne­ra­ción se­rá más ex­ten­so y a ma­yor ran­go de vuel­tas o tem­pe­ra­tu­ra.

De no po­der com­ple­tar un tra­mo de re­ge­ne­ra­ción na­tu­ral, el mo­tor rea­li­za­rá una re­ge­ne­ra­ción ar­ti­fi­cial, en la que si bien el con­duc­tor no no­ta­rá cam­bios, el ce­re­bro del au­to ge­ne­ra­rá con­su­mos de po­ten­cia in­sos­pe­cha­dos pa­ra tal fin. Por ejem­plo, co­nec­ta­rá la lu­ne­ta tér­mi­ca o los elec­tro­ven­ti­la­do­res de ma­ne­ra au­to­má­ti­ca. Du­ran­te es­te pro­ce­so, que se­rá in­for­ma­do por la compu­tado- ra de a bor­do, no se de­be­rá de­te­ner el mo­tor del vehícu­lo. De a ha­cer­lo, no su­ce­de­rá na­da du­ran­te dos pa­ra­das con­se­cu­ti­vas, pe­ro a la ter­ce­ra la ECU de­tec­ta­rá una fa­lla y ha­brá que lle­var el au­to a un agen­te ofi­cial. Se­gún téc­ni­cos de la au­to­mo­triz, el fil­tro de par­tí­cu­las FAP tie­ne una du­ra­bi­li­dad apro­xi­ma­da de 180.000 a 200.000 ki­ló­me­tros.

Tam­bién con AdB­lue

Pre­pa­ra­dos pa­ra cum­plir con nor­mas de con­ta­mi­na­ción Eu­ro 6, va­rios mo­de­los de PSA ( Ci t r oën S pa­ce - tou­rer, Peu­geot Tra­ve­ller, por ejem­plo) cuen­tan con sis­te­ma dde pos­tra­ta­mien­to SCR, o ReRe­duc­ción Ca­ta­lí­ti­ca Se­lec­ti­va Se­lec­ti­va. Es­te pro­ce­so se com­ple­ta in­yec­tan­do urea (co­no­ci­do co­mo AdB­lue) en el si­sis­tems­te­ma de es­ca­pe. Se ocu­pa de eli­mi­nar el NOx (óxi­do de ni­tró­geno) pe­li­gro­so pa­ra la sa­lud, a par­tir de una reac­ción quí­mi­ca so­bre los ga­ses de es­ca­pe. Ojo, no con­fun­dir con la Ce­ri­na: es­ta tra­ba­ja en la in­yec­ción; la urea, con el es­ca­pe.

El de­pó­si­to de Urea car­ga en pro­me­dio unos 20 li­tros los cua­les rin­den apro­xi­ma­da­men­te unos 20.000 ki­ló­me­tros. Cuan­do la au­to­no­mía se re­du­ce a unos 2.400 ki­ló­me­tros el sis­te­ma da­rá un pri­mer avi­so, que se in­ten­si­fi­ca­rá con una no­ti­fi­ca­ción en el ta­ble­ro cuan­do que­de ca­pa­ci­dad su­fi­cien­te pa­ra re­co­rrer 800 ki­ló­me­tros más. En ca­so de no con­tem­plar es­tos avi­sos y uti­li­zar to­do el AdB­lue dis­po­ni­ble el mo­tor con­ti­nua­rá en fun­cio­na­mien­to, pe­ro al ser de­te­ni­do no se po­drá vol­ver a po­ner en mar­cha has­ta re­car­gar el de­pó­si­to de urea.

Al­gu­nas de es­tas tec­no­lo­gías es­tán pre­sen­tes en otros mo­to­res Die­sel co­mer­cia­li­za­dos en el país. Por ese mo­ti­vo es ne­ce­sa­rio co­no­cer bien ca­da mo­de­lo, y las re­co­men­da­cio­nes del ma­nual del usua­rio.

La Ce­ri­na se pre­sen­ta en di­fe­ren­tes en­va­ses. Pa­ra mu­chos de los mo­de­los de PSA Peu­geo­tCi­troën, en una bol­sa ti­po plas­ma que se ins­ta­la en una ca­vi­dad es­pe­cí­fi­ca, cer­ca del vano mo­tor.

El Peu­geot 208 HDI es uno de los mo­de­los cu­yo mo­tor em­plea Ce­ri­na. Es­te pro­pul­sor 1.6 de 92 CV, efi­cien­te y eco­nó­mi­co, cuen­ta con un sis­te­ma de in­ye­ción di­rec­ta de al­ta presión com­mon-rail.

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