TEST Jeep Renegade TrailHawk
Con motor y caja de la pick-up Toro, es la única versión Diesel de la gama y una de las pocas del segmento. Destacadas capacidades off-road y equipamiento amplio a un valor elevado.
Los SUV coparon el mercado, de eso no hay duda. Pero la actual oferta de este tipo de modelos no cubre, necesariamente, todas las necesidades. Si nuestro objetivo apunta a encontrar entre los compactos uno con motor Diesel, caja automática y tracción 4x4, las opciones se reducen a un puñado de unidades.
En esta particular configuración, una de las últimas propuestas es la que hace Jeep con el Renegade TrailHawk. Se trata de la variante especial con la que la marca norteamericana completa la oferta de SUV compactos, una versión que se caracteriza por tomar el grupo motopropulsor que emplea la pick-up Toro.
Se trata de un motor 2.0 Multijet de origen Fiat, con inyección directa, tapa de dieciséis válvulas, turbo de geometría variable e intercooler, que entrega 170 CV de potencia y 35,7 kgm de par, y que trabaja conectado con una caja automática de nueve velocidades que lleva el torque hasta las cuatro ruedas.
Es un equipo de muy buena respuesta, que encuentra complemento en los ajustes que conforman el paquete Trail Rated mediante el cual el Renegade ofrece mejoras en su desempeño off-road. Los ángulos de trabajo son de 31,3º para el ataque y 33º para la salida. El despeje del piso es de 220 mm. En esta tarea influyen decididamente los modos de conducción que, en esta versión, además de los conocidos Auto, Snow (nieve), Sport y Sand-Mud (arena-barro), agrega la función Rock (roca), la cual conforma una opción más extrema, ya que al conectarla el sistema libera el control de tracción y reparte el par entre ambos ejes de forma proporcional para aumentar la capacidad todo terreno.
Frena muy bien (cuatro discos con ABS y sus complementos electrónicos), y en el ámbito urbano el desempeño es el adecuado para un modelo de su tipo. Y gracias a las suspensiones mullidas y la dirección (con asistencia eléctrica) de muy buena respuesta, el comportamiento es destacado. En la ruta también se muestra bien preparado, sólo que en este ámbito la altura de la carrocería obliga a corregir la trayectoria especialmente cuando recibimos vientos cruzados.
En cuanto a las prestaciones, nada fuera de lo acostumbrado para modelos de este tipo: en nuestras pruebas alcanzamos una velocidad máxima de 181,6 km/h y medimos una aceleración de 0 a 100 km/h de 13 segundos, parecidas a las del modelo del que toma la mecánica. Por su parte, el consumo podría ser mejor: el rendimiento promedio de la unidad de prueba fue de 10,8 km/l.
Su singularidad
Respecto de las otras versiones (Sport, en variantes Wild y Plus, y Longitude), la TrailHawk muestra algunos rasgos particulares. Además de los logotipos correspon-
dientes y de los sectores de color rojo (incluyendo los ganchos de remolque), cuenta con llantas de diseño específico y un techo desmontable denominado Open Sky, cuyas secciones pueden guardarse en un contenedor diseñado a tal efecto que descansa en la zona de carga.
Los detalles exclusivos también aparecen en el interior, donde hay sectores de color rojo que forman parte de un habitáculo con materiales y terminaciones de buena calidad.
La mejor posición frente al volante se logra con rapidez gracias a las múltiples regulaciones de butaca y volante, pero en el sector trasero los espacios no son tan generosos. Si bien la zona libre hasta el techo es amplia, la que queda para las piernas no es la mejor. Tampoco se destaca por la anchura, y eso se traduce en que si se trata de un viaje largo, quien ocupe la plaza central, si es un adulto o una persona de contextura grande, no la pasará bien porque también recibirá la molestia del túnel de la transmisión.
Tampoco es generoso el baúl: 260 litros es una capacidad reduci- da para un modelo de este tipo.
El equipamiento es destacado, con una amplia dotación tanto en confort como en seguridad (ver listado de página 87), pero por el precio al cual se comercializa, podríamos pedirle algo más; por ejemplo, butacas eléctricas o sensor de estacionamiento también delantero. La buena noticia es que la rueda de repuesto es de igual medida que las titulares. Es una pena que la pantalla del sistema multimedia (incluye navegador y cámara de marcha atrás) sea de sólo cinco pulgadas.
Caro, según cómo se mire
Decimos más arriba que son pocos los SUV compactos Diesel con caja automática y tracción integral que se pueden encontrar en el mercad local. De hecho, además del Renegade que aquí analizamos, entre los de marcas generalistas, hay otros dos que, en honor a la verdad, “casi” son uno: Hyundai Tucson 2.0 TD 4WD A/T y Kia Sportage 2.0 CRDI 4x4 A/T, modelos que comparten motor y muchos elementos (incluyendo la plataforma), ya que ambas marcas surcoreanas forman parte del mismo grupo industrial.
Ellos son los rivales más directos que encontramos para el TrailHawk, y los dos se venden en valores similares: 53.900 dólares el Hyundai y 53.500 dólares el Kia, (1.455.300 pesos y 1.444.500 pesos, respectivamente según el cambio al cierre de esta edición), es decir que son mucho más caros que el Jeep. Sus motores ofrecen más potencia que este último (185 CV), caja de seis marchas y tracción integral inteligente (sin modos de conducción tan eficaces como el del Renegade), además de baúl más amplio (488 litros) y pantalla táctil de 8 pulgadas.
También podríamos considerar al Ford EcoSport, pero en este caso la participación sería incompleta, ya que la opción Diesel (1.5 TDCI de 100 CV) no ofrece tracción 4x4, y la que sí dispone de sistema tracción total (Freestyle) no viene con motor gasolero.
Consideramos que el Jeep Renegade TrailHawk es caro porque su pecio es de 1.045.000 pesos, pero tal condición quedará a criterio de quien se interese por este modelo, sabiendo claramente que no hay muchos como él.