AUTOMOVILISMO Fórmula E
En ocasión del E-Prix Zürich, nos adentramos en la categoría de autos eléctricos que a fin de año verá la llegada de la Gen-2, un nuevo y promisorio horizonte a partir de su quinta temporada.
Hacía 64 años que en Suiza no tenía lugar una carrera de autos. Pero los eléctricos (que justamente en este país, a partir de 1987, se diera cita el “Grand Prix International Formel E” en el área del aeropuerto de Interlaken, con autos divididos en categorías por peso y que debían realizar pruebas de rendimiento y aceleración), consiguieron volver a las ompetencias automovilísticas con la celebración del Zürich E-Prix E Prix 2018.
El campeonato, ahora denominado ABB FIA Fórmula E, comenzó el 13 de septiembre de 2013, cuando en Beijing, China, los entonces veinte flamantes Renault SRT-01E se dieron cita en el circuito de 3,4 kilómetros alrededor del estadio Bird Nest. Fue la autodenominada primera carrera de autos eléctricos de la historia del automovilismo. El ganador fue el piloto de Audi Sport ABT, Lucas Di Grassi (también ganó en esta carrera en Zürich). Nacía así una categoría con la premisa de emisión cero, promover la concientización de la sustentabilidad y actuar como marco para la investigación y el desarrollo de vehículos eléctricos.
Ahora, la segunda generación de la categoría -que tiene también el objetivo de generar interés por este tipo de autos para uso personal y que se lleva a cabo en circuitos callejeros de grandes ciudades-, promete una nueva etapa: eléctricos más potentes y más rápidos, con el consabido halo y baterías más grandes que les permitirán cubrir una carrera (45 minutos más una vuelta) sin cambiar de máquinas, ya que los pilotos todavía deben hacerlo al terminarse la autonomía de 25 minutos de cada batería de 700 volts.
El juego de las tácticas
Los SRT05 de la Gen-2 que debutarán oficialmente en Ad Diriyah, Arabia Saudita, el 15 de diciembre de este año, fueron diseñados bajo las prescripciones del Spark Racing Technology, siempre en colaboración con el fabricante italiano de chasis Dallara y otros socios técnicos, como McLaren, y Michelin, su habitual proveedor de neumáticos.
El cambio más significativo está dado por las nuevas baterías, que pesan unos 385 kg (300 las actuales), cuentan con 900 volts, es decir 200 más, y permitirá utilizar 225 kw (alrededor de 306 CV, mientras que ahora disponen, en carrera, de
180 kw, o sea unos 245 CV). Y en el afán de promover tácticas diferentes, los pilotos deberán utilizar dos modos de potencias durante cada carrera: podrán acceder a esos 225 kw en el modo más alto, en oposición a los 200 estándares que se utilizan ahora en clasificación (272 CV), una vez pasada una zona de activación marcada en los trazados, y que en cada auto estará indicada en colores diferentes a través de un sistema led ubicado en el halo. El número exacto de utilización individual de la potencia más alta y la duración de la misma serán determinados por la FIA antes de cada evento.
Los pilotos seguirán beneficiándose del Fanboost (mecanismo de votación interactivo que les permite ganar energía extra), pero únicamente cuando utilicen el modo de potencia máxima. Y teniendo en cuenta que serán 22 los autos en la grilla, un nuevo formato en la clasificación indica que serán seis los que disputen la Super Pole.
Por otro lado, esa limitación de la capacidad de la energía suficiente para realizar una competencia sin tener que detenerse, fue la razón por la cual BMW, por ejemplo, no se sintió tentado a participar hasta ahora en la categoría. Pero estos cambios han persuadido al fabricante alemán de entrar en el juego en la temporada 5, y a Porsche y a Mercedes a hacer lo propio en la sexta.
Una solución pragmática
Todo esto supone cambios en la aerodinámica y modificaciones estructurales en el chasis, para lograr el proceso de refrigeración de las células de litio, muy sensibles a la temperatura. Si las ba baterías están muy frías, el resu sultado no es óptimo, y tamp poco si están muy calientes.
Los ingenieros afirman que se ha logrado algo muy pragmático en muy poco tiempo, y la velocidad que alcanzarían los autos sería de unos 280 km/h. Pero no es esto lo que desvela a los pilotos (la máxima, hoy, está limitada a 225 km/h), sino el hecho de que con un gran difusor trasero y las nuevas configuraciones aerodinámicas, en competencias tan cerradas y en calles tan estrechas, lo más probable es que, como ha señalado Nelson Piquet Jr., primer campeón de la categoría y piloto de Jaguar, “veremos muchas piezas aerodinámicas volando por los aires...”, aunque consultado por Parabrisas, pareció cambiar de opinión (ver recuadro).
Lo cierto es que la Fórmula E está viviendo un gran momento, como se vio en el colmado circuito suizo de 2,54 kilómetros, donde el ganador fue Lucas Di Grassi (Audi) y la suerte no acompañó a nuestro compatriota José María “Pechito” López (Dragon-Penske), que terminó 12. Y no puede ser mejor, decíamos, porque la definición del título 2017/2018 se dará en las dos últimas carreras, ambas en Nueva York, los próximos 14 y 15 de julio. El francés Jean-Eric Vergne (Techeeth) le lleva 23 puntos a Sam Bird (Virgin). Una buena ventaja, pero no hay que olvidar que el año pasado el inglés ganó las dos carreras neoyorkinas...