DS 7 CROSSBACK
Es el primer SUV de la marca de lujo del grupo PSA. Desarrollado sobre la misma plataforma del Peugeot 3008, se distingue por su diseño, terminaciones exclusivas y suspensión trasera independiente. Motorización eficaz y destacado confort de marcha, a un p
TEST. Es presentado como el primer SUV desarrollado por la "nueva" marca del grupo PSA Peugeot-Citroën. Motor turbo y destacada calidad con detalles que apuntan alto.
DS nació hace una década como la división de alta gama de Citroën. Desde entonces, sus modelos se caracterizaron por ofrecer algo más que los del doble chevrón, haciendo foco en el diseño y la calidad. Con los años, aquellos productos parecen haber alcanzado un nivel de maduración tal, que motivaron a la automotriz francesa a dar un giro importante en su estrategia. En 2014, DS Automobiles se independizó como una marca más dentro del grupo PSA (Peugeot-Citroën), y tomó vuelo propio con serias intenciones de apuntar bien alto.
En ese escenario, el lanzamiento de este modelo cobra significancia, porque se trata del primer desarrollo ciento por ciento DS (pese a compartir plataforma con otros modelos), pero, además, porque inicia un arduo derrotero para hacer pie en el segmento premium, donde reinan marcas de sobrada reputación como Mercedes-Benz, BMW y Audi. ¿Lo logrará?
Inspiración conceptual
Cuando DS presentó en sociedad el E-Tense Concept durante el salón de Ginebra 2016, adelantaba con esas osadas líneas cómo sería el estilo que adoptarían sus modelos de serie. Y debemos reconocer que el DS7 Crossback absorbió muchos rasgos estilísticos de ese modelo conceptual. Una trompa voluptuosa, cuya parrilla hexagonal luce con orgullo la distinción de “marca propia”, es escoltada por unos modernos faros de led giratorios tipo diamantes, que cuentan con tres elementos independientes que giran sobre sí mismo cada vez que se enciende el
vehículo. La armónica línea de cintura encuentra su remate en las futuristas ópticas traseras, más propias de un prototipo que de un modelo de serie.
A pesar de estar construido sobre la misma plataforma modular EMP2 que da vida al Peugeot 3008 (entre otros modelos del grupo), DS tomó provecho de la versatilidad de esta base estructural para extender las dimensiones respecto de la marca del león. En efecto, Crossback mide 4.573 mm de largo y 1.895 mm de ancho, mientras la distancia entre ejes es de 2.738 mm: es decir, que es 12,6 cm más largo, 5,5 cm más ancho y 8,1 cm más extenso de entre ejes que el SUV de Peugeot.
El habitáculo es amplio y los materiales que recubren las partes más visibles del ambiente denotan un esmerado tratamiento que afianza la sensación de lujo, además de contribuir a una excelente insonorización.
Para la ornamentación, la marca ofrece cuatro tipos de “inspiraciones” (texturas) que eventualmente quedan a elección del cliente: Bastilla, Ópera, Performance Line y Rivoli. Esta última es una de las dos disponibles en la Argentina (la otra es Ópera), y la que utiliza nuestra unidad de pruebas: se caracteriza por la combinación de cuero e inserciones símil aluminio en todo el ambiente.
Sobre la plancha de a bordo se destaca un reloj analógico y retráctil desarrollado por la prestigiosa marca B.R.M (exclusivamente para DS), aunque el protagonismo lo tiene la enorme pantalla táctil de 12 pulgadas, de excelente resolución. Muy cerca, sobre en el panel central, se emplaza la selectora de cambios tipo joystick que concentra a su alrededor las teclas de los levantavidrios y las trabas de seguridad: ubicación poco habitual, que demanda cierto tiempo de acostumbramiento.
A diferencia del i-Cockpit que emplea Peugeot en el 3008 (con un tablero digital elevado por sobre el torpedo), DS recurre a un enorme cuadro de instrumentos (también ciento por ciento digital), ubicado de forma convencional, cuya serigrafía es un tanto rebuscada. Si bien permite configurarlo de cinco maneras distintas (una de ellas, replicando el navegador satelital entre los cuadrantes), cuentavueltas y velocímetro se visualizan a través de segmentos lumínicos un tanto confusos.
No obstante, cabe destacar que todos los comandos son intuitivos y están al perfecto alcance del conductor, que por otra parte encontrará una adecuada posición de manejo a través de los múltiples ajustes de la columna de dirección y la butaca, manual y eléctricos, respectivamente.
Los asientos delanteros (con extensor de cojín) ofrecen una excelente sujeción lateral, mientras que atrás hay suficiente espacio para tres adultos, pese a que la plaza central es un tanto dura.
Estos contarán con una generosa superficie para las piernas, beneficiados por la disposición plana del piso, además de poder reclinar eléctricamente los respaldos desde una tecla ubicada en el panel de la puerta.
El baúl ofrece 628 dm3 de capacidad de carga (37 dm3 más que el Peugeot 3008). El aspecto negativo es que debajo del piso aloja una rueda de auxilio de uso temporal, pudiendo albergar una homogénea.
Fórmula conocida
La gama local está conformada por tres versiones: dos Diesel (2.0 HDi de 180 CV) y una naftera (1.6 THP de 165 caballos), todas
con tracción 4x2. Esta última es la opción de entrada de gama y la que analizamos en esta nota. Equipa el conocido propulsor turbo que utilizan varios modelos del grupo PSA, y que se caracteriza por empujar con decisión durante los procesos de aceleración, una vez que “las agujas” del cuentavueltas superan las 2.000 rpm. Trabaja asociado con una caja automática Tiptronic de sexta (con levas detrás del volante), con la que conforma un conjunto eficaz.
Para lograr su mejor desempeño, durante nuestras pruebas utilizamos la función Sport, que se activa accionando una tecla ubicada en la consola central. ¿El resultado? Prestaciones calcadas a las del SUV de Peugeot. Obtuvimos una velocidad máxima de 199,2 km/h, mientras que para acelerar de “cero a cien” necesitó 10,3 segundos.
En términos de rendimiento, los números reflejan un consumo moderado en ruta (de 15,4 y 12,9 km/l, a 90 y 120 km/h, respectivamente), aunque el desempeño en ciudad es sustancialmente más bajo: 8,7 kilómetros por cada litro de combustible.
Dinámicamente es un vehículo muy sólido, está bien plantado. De hecho, se lo advierte mejor que su hermano del león y, a diferencia de aquel, cuenta con un esquema de suspensión independiente en el eje trasero (Multilink) que le confiere un confort de marcha superior. La dirección, con asistencia eléctrica, es tan suave como eficaz, mientras que el sistema de frenos (con cuatro discos y ABS
con distribución electrónica de frenado) respondió de manera sobresaliente en la pista: para detenerse por completo desde 100 km/h necesitó 39,4 metros.
¿Premium o generalista?
Con este lanzamiento, la marca francesa está decidida a competir en el mundo premium. Pero ¿dónde exactamente? Los directivos de la automotriz argumentan que es una suerte de híbrido entre el segmento C (Audi Q3, BMW X1 y Mercedes-Benz GLA, todos con mayor potencia y tracción integral), que también podría dar la talla en el D, ya que dimensionalmente es apenas más chico que un Audi Q5, por ejemplo.
Y, en efecto, tiene con qué hacerlo, aunque tal vez esta versión de entrada de gama del DS7 Crossback, denominada Be Chic (49.600 dólares, 1.400.300 pesos al cambio del cierre de esta edición), no sea la más apropiada para ir al “combate premium”. Si bien ofrece una completísima dotación de seguridad, prescinde de algunos elementos de confort necesarios para dar la talla, ítems disponibles en las versiones So Chic (60.000 dólares) y Grand Chic (68.800 dólares).
No tiene butacas delanteras calefaccionadas con masajeador, portón del baúl eléctrico ni acceso manos libres; tampoco techo panorámico, cargador inductivo para smartphones, ni los vanguardistas sistemas de visión nocturna, de manejo semiautónomo y de escaneo del camino (denominado Active Scan) que, a través de un radar ubicado en la parte superior del parabrisas, se encarga de monitorear la superficie del terreno para modificar de manera anticipada la dureza de los amortiguadores.
Respecto de sus rivales de sangre azul, el flamante DS es más económico: el Audi Q3 1.4 TFSI Stronic Sport de 150 CV cuesta 49.900 dólares; el Mercedes-Benz GLA 200 Urban AT 1.6 de 156 CV, 53.000 dólares, y el BMW X1 2.0 xDrive20i Sport de 192 CV, 59.900 de la misma moneda.
Ahora bien, si lo enfrentamos a modelos de marcas generalistas (la mayoría con tracción 4x4), este SUV es uno de los más caros del segmento, detrás del Toyota Rav4 2.5 4x4 VX 6AT (50.900 dólares) y del Honda CR-V EXT AWD (52.700 dólares). Por valores inferiores encontraremos otras alternativas como Renault Koleos 2.5 4WD CVT Intens (1.264.800 pesos), el Peugeot 3008 1.6 THP GT Line Tiptronic (1.265.600 pesos), el Nissan X-Trail 2.5 Exclusive CVT 2WD (1.199.000 pesos), el Kia Sportage 2.0 EX AT 4x4 (48.500 dólares) y el Hyundai Tucson 2.0 6AT 4WD Premium (48.900 dólares). Más allá de las etiquetas, no quedan dudas de que se trata de un producto con una impronta sin igual. El tiempo le dará su reputación.