INFORME PICK-UPS
Un enfrentamiento entre las versiones de entrada de gama con tracción integral y doble cabina de ambas marcas. Equipamiento austero, precios similares y potencias dispares. ¿Cuál es la mejor alternativa para el trabajo?
Una comparación entre las versiones básicas, pero con tracción 4x4 de Ford Ranger y Chevrolet S10.
Con el advenimiento de nuevas jugadoras en el segmento de las pick-ups medianas, de un buen tiempo a esta parte el mercado regional parece haberse convertido en una verdadera carrera de caballos: todas las marcas pugnan por ofrecer la motorización más “vigorosa” para tomar la delantera. Aunque está claro que, por el contrario, en las opciones de entrada de gama, en general las terminales utilizan un impulsor “más racional”, con menos potencia.
De ahí nació nuestra inquietud de comparar dos de los clásicos exponentes que pasaron por nuestras manos. Mientras Ford reserva su motor más pequeño para las versiones “base”, Chevrolet equipa con el mismo impulsor a toda la gama. Repasamos las cualidades de cada una en su faceta más austera.
DISEÑO/AERODINÁMICA CHEVROLET 1/2 FORD
Indudablemente, se trata de dos opciones pensadas netamente para el trabajo, donde lo estético pasa a un segundo plano. Es por ello que en ninguno de los modelos encontraremos parrillas cromadas, estribos, llantas de aleación o barras de San Antonio. En este ítem tan subjetivo, tal vez la que más desnude su condición de “base” sea la del óvalo, debido a los paragolpes de color negro y las llantas de acero más rústicas.
Estructuralmente, la carrocería de la S10 es 5 cm más larga y 2 cm más ancha (5.408 y 1.874 mm, respectivamente), aunque la Ranger es 3 cm más alta (1.815 mm), y cuenta con una distancia entre ejes 13 cm mayor que su rival (3.220 mm). Indudablemente, estamos en presencia de dos vehículos que ofrecen
resistencia al viento: en este aspecto, el modelo de Chevrolet parece tener una leve mejor insonorización del habitáculo.
CONFORT/ESPACIO INTERIOR CHEVROLET 1/2 FORD
Puertas adentro se respira un clima diferente al de cualquier otro test, pues habitualmente probamos versiones tope de gama. Más allá de estar ante dos económicas, el diseño de ambos paneles luce actual. El de la Ranger saca una leve ventaja, producto de la pantalla central (sin navegador, cámara, ni sensores) y la botonera para manipular la radio; en el de la S10, el comando (y el display) son más sencillos. Los dos tableros de instrumentos ofrecen cuadrantes analógicos combinados con una pequeña pantalla digital: en este caso, la serigrafía y la nitidez del Chevrolet son más agradables, además de que la computadora de a bordo de la S10 se maneja desde un comando en la palanca de las luces de giro, mientras que en la Ranger, desde una perilla ubicada en el tablero.
En ambos habitáculos predominan materiales plásticos (bien encastrados) sobre la plancha central y puertas. Una diferencia es que el piso de la pick-up del moño está cubierto con la característica alfombra de goma, mientras que la del óvalo carece de alfombras, que han sido reemplazadas por un recubrimiento de PVC.
La posición de manejo es un punto crítico para ambos modelos: butaca y volante no se regulan en altura, aunque la postura predeterminada no es incómoda. En las plazas traseras se viaja cómodamente, merced al buen espacio para las piernas. Sin embargo, el respaldo de la
Ranger ofrece mejor inclinación, además de tres cinturones de tres puntos y apoyacabezas correspondientes.
INSTRUMENTAL/ EQUIPAMIENTO CHEVROLET FORD
La principal diferencia resalta en la comodidad que entrega uno de los ítems que más se utilizan a dia- rio: los levantavidrios. Chevrolet dispone de un sistema eléctrico en todas las puertas, mientras que Ford recurre a la clásica manija giratoria. Sin embargo, la pick-up de Ford dispone de manijas en el techo para sus ocupantes, al tiempo que la de Chevrolet carece de estos elementos: el punto en común son las agarraderas frontales, una en cada parante.
Ambas camionetas disponen de radio AM/FM, puerto USB y Bluetooth (la S10 sin lector de MP3); aire acondicionado y tapizados de tela, pero la Ranger es la única que trae desempañador en la luneta trasera, anclajes Isofix para sillas infantiles y lona marítima para proteger el espacio de carga.
MOTOR/PRESTACIONES CHEVROLET FORD
Los 50 caballos de diferencia inclinan la balanza a favor de Chevrolet, que ofrece el conocido impulsor turbodiésel 2.8 de 200 CV para toda la gama S10, cuyo torque es uno de los mejores del segmento: 51 kgm a 2.000 rpm. Cabe destacar que, para cumplir con la norma anticontaminante Euro V que entró en vigencia en Argentina en enero de este año, la marca del moño dorado actualizó este bloque incorporándole un filtro de partículas DPF conectado al sistema de escape para
retener el hollín de los gases emitidos por el vehículo.
La estrategia del óvalo es diametralmente opuesta. Además de ofrecer el único propulsor naftero del mercado local entre las camionetas medianas, segmenta en dos su oferta de motorizaciones turbodiésel. Por un lado, dispone del conocido “Puma” 3.2 de 200 CV (47,1 kgm de torque) para las variantes de media gama en adelante. Y para las opciones de entrada, se sirve del 2.2 más pequeño de la familia Puma (que se fabrica en la planta de motores de General Pacheco), que el año pasado adoptó un nuevo turbo de geometría variable, nueva calibración electrónica, y la adopción de filtro de partículas. Con estos cambios, desarrolla 150 CV (antes 125 caballos) y entrega 38,2 kgm de torque entre 1.500 y 2.500 vueltas.
En este contexto, las diferencias se advierten inmediatamente al presionar el acelerador de cada unidad. La S10 pecha como si fuese un tractor, mientras que el desempeño de la Ranger es más progresivo. Así lo demuestra la performance de “cero a cien” de cada una: 10,9 y 13,5 segundos, respectivamente.
En materia de recuperaciones, el motor de Chevrolet es más elástico. Para pasar de 80 a 120 km/h (en cuarta marcha) tarda 7,5 segundos, dos menos que el de Ford.
No obstante, el rendimiento de la pick-up fabricada en Pacheco es levemente mejor que la de su rival brasileña: puede recorrer, en promedio, 10,9 kilómetros por cada litro de combustible, prácticamente 1 km/l más. En ambos modelos, la velocidad máxima se alcanza en torno a los 175 km/h.
SUSPENSIÓN/DIRECCIÓN CHEVROLET 1/2 FORD
Los dos trenes de rodaje transmiten mucha robustez, característica que se aprecia aún más cuando se lleva carga en la caja. El eje trasero de la Ranger en levemente menos saltarín que el de la S10, y además su chasis cuenta con mejor despeje del suelo: 23,2 vs 20,5 centímetros. Sin embargo, la dirección de la del óvalo (hidráulica) es bastante más pesada que la de Chevrolet (eléctrica), y eso la hace menos dúctil para maniobrar en espacio reducidos.
TRANSMISIÓN-CAJA CHEVROLET FORD
Con caja manual de seis marchas, la selectora de la Ranger se ad- vierte un tanto más rústica que la de su rival. Si bien está claro que este tipo de vehículos no se caracteriza por transmitir la suavidad de un auto, en ocasiones es necesario ejercer un poco de presión sobre la palanca para que los cambios entren, fundamentalmente en primera y segunda marchas.
En sendos modelos, las aptitudes para salirse de los caminos tradicionales están signadas por el tradicional sistema de doble
tracción (con alta y baja) de probada solvencia. Se puede cambiar de 4x2 a 4x4 alta en movimiento, por medio de un comando electrónico de sencillo accionamiento: la perilla de la Ranger está ubicada junto a la selectora, mientras que en la S10, sobre la plancha de a bordo. Cabe destacar que para activar la tracción 4x4 baja, en ambos casos se debe detener completamente el vehículo.
SEGURIDAD-FRENOS CHEVROLET 1/2 FORD
En este apartado toma ventaja la camioneta de producción nacional. A los dos airbags frontales en común, agrega uno de rodilla para el conductor, mientras que dispone de cinco cinturones inerciales de tres puntos (cuatro en la fábrica en Brasil).
Ambos modelos cuentan con sistema de frenos ABS con asistencia de fuerza de frenado y controles de tracción y estabilidad, pero la Ranger se destaca por ofrecer control de balanceo de tráiler y control de carga adaptativo. En las pruebas de rigor, para detenerse a cero desde 100 km/h, ambas frenaron en torno a los 46 metros.
PRECIO-GARANTÍA CHEVROLET FORD
Quizás 7.000 pesos no determinen la compra de una por sobre la otra, pero cuando esa diferencia es a favor de la que mayor equipamiento general y potencia ofrece, el panorama cambia: al cierre de esta edición, la S10 costaba 840.900 pesos, y la Ranger se ofrecía a 847.800 pesos. Sin embargo, la garantía de Ford es sustancialmente mejor de la que ofrece Chevrolet: cinco años ó 150.000 kilómetros, frente a tres años ó 100.000 kilómetros de cobertura.
Cabe destacar que en esta franja existen opciones de otros fabricantes. Por ejemplo, la Toyota Hilux DX 2.4 4X4 TDI 6 M/T (150 CV) cuesta 838.200 pesos; la Volkswagen Amarok Trendline 2.0 TDI 4x4 6 M/T (140 CV) 888.800 pesos, y la Nissan Frontier XE 2.3 4X4 6 M/T(190 CV), 930.500 de la misma moneda.