PORSCHE CAYENNE
TEST. Tercera generación del primer SUV de la marca. Motor turbo de 340 caballos.
La importancia que tiene el Cayenne para Porsche es indiscutible. Desde el lanzamiento de su primera generación en 2002, no hizo más que quitar los prejuicios de aquellos “puristas” que dudaban del éxito que podría alcanzar el primer todoterreno de una marca que históricamente se caracterizó por fabricar autos deportivos de lujo. Su promisorio debut acercó nuevos clientes y no tardó en convertirse en el vehículo más vendido de la marca de Stuttgart en todo el mundo: en efecto, abrió el juego para nuevos modelos de corte familiar, como el Panamera y el Macan, este último, considerado el “mini Cayenne”.
Desde entonces ha sabido actualizarse, siempre optimizando aspectos claves para consolidarse a nivel mundial en un segmento en el que cada vez aparecen nuevos jugadores, en su mayoría de marcas de lujo. Y esta tercera generación no es la excepción, pues se destaca por haber optimizado el confort y la dinámica, sin olvidarse de la cuota de deportividad que debe tener todo Porsche, pese a no tratarse de una coupé.
Siempre más
A simple vista cuesta darse cuenta de que se trata de un nuevo Cayenne. Su estilo continuista conserva una inconfundible silueta a la que se le modificó el dibujo interno de las ópticas (xenón y leds) y se le estilizó la parrilla frontal: los cambios más jugados se advierten atrás, donde las ópticas recorren de lado a lado el portón trasero con una moderna firma lumínica de led, que remite a la estética adoptada por el nuevo Panamera.
Sin embargo, estamos en presencia de un modelo completamente nuevo, producido sobre la moderna plataforma MLB que da vida a varios modelos del Grupo Volkswagen, como el Touareg, el Audi Q7 y el Bentley Bentayga.
Dimensionalmente, el nuevo Cayenne es apenas seis centímetros más largo que su antecesor (4.919 mm), un centímetro más bajo
(1.696 mm) y poco más de dos centímetros más ancho (1.983 mm), mientras que mantiene los 2.895 mm de distancia entre ejes. El baúl, en tanto, ganó 100 dm3 de volumen de carga, ahora con 770 dm³.
Puertas adentro, los cambios son significativos, fundamentalmente porque Porsche modificó su filosofía de “un botón para cada cosa”: ahora todo se maneja desde una enorme pantalla ubicada en la plancha de a bordo, o bien desde los nuevos comandos táctiles sobre la consola central, que son muy intuitivos.
Las plazas delanteras son muy confortables y disponen de múltiples ajustes eléctricos (con tres memorias), y el volante también se regula eléctricamente. Atrás, el espacio es apto para tres ocupantes adultos, quienes contarán con respaldos reclinables y cojines desplazables. Cabe destacar que los materiales empleados en todo el habitáculo son de destacada manufactura, como así también el tratamiento acústico.
Mejora continua
La oferta mecánica del nuevo SUV está conformada por tres variantes: Cayenne (V6 3.0 turbo de 340 CV), Cayenne S (V6 2.9 biturbo de 440 CV), y Cayenne Turbo (V8 4.0 biturbo de 550 CV), todas con una caja automática de ocho velocidades (con convertidor de par) y tracción integral. Nuestra unidad estaba equipada con el primer impulsor, que, con 40
La llave simula la silueta del Cayenne, y además sirve para almacenar información del vehículo. El diseño del panel de a bordo se simplificó: hay menor cantidad de teclas.
caballos de potencia más que su antecesor, ofrece un desempeño excepcional, entregando 45,9 kgm de torque máximo entre las 1.340 y las 5.300 rpm.
Basta con repasar los registros de aceleración (de 0 a 100 km/h necesitó de 6,7 segundos) y de velocidad máxima alcanzada durante nuestras pruebas: 259,8 km/h. Sin dudas, prestaciones de sobra para un vehículo de concepción familiar, que no descuida para nada su perfil deportivo.
Pero pese a que la transmisión está configurada de manera muy apropiada (a 130 km/h el motor gira a 1.900 rpm), el rendimiento acusa recibo: puede recorrer, en promedio, 10,7 kilómetros por cada litro de combustible, penalizado fundamentalmente por un elevado consumo en ciudad. El comportamiento diná-
mico y el confort de marcha son realmente extraordinarios. Aquí cumple un papel fundamental el tecnológico chasis desarrollado por la marca de Stuttgart, dotado con barras estabilizadoras electrónicas y un nuevo sistema de suspensiones neumáticas con tres niveles de altura, que le permiten eliminar balanceos de la carrocería, además de adaptarse fácilmente a cualquier tipo de terreno.
No tiene caja reductora. Mientras el uso off-road no sea sumamente intensivo, le bastará con el reparto de par con bloqueo trasero, beneficiado por neumáticos más anchos en el eje posterior. Si bien la compañía argumenta que dejó de ofrecerla por cuestones de demanada, termina siendo una limitación para quellos usuarios que pretendan exprimir sus aptitudes fuera de ruta.
Otro aspecto negativo es que, en caso de dañar, sólo se podrá “salir del paso” mediante una rueda de auxilio temporal con kit de reparación, resolución poco apropiada para un vehículo pensado para un uso 4x4.
Uno de los puntos más altos
es el desempeño de los frenos. Con enormes discos ventilados de 350 mm en ambos ejes, logra detener de manera muy eficaz los 1.985 kilos de la carrocería. En la pista necesitó de 37,5 metros para frenar por completo desde 100 km/h.
Por su parte, la dirección asistida eléctricamente ofrece suficiente suavidad para maniobrar en espacios reducidos, al tiempo que se endurece a medida que se incrementa la velocidad, para transmitir control sobre el vehículo.
Equipamiento y precio
Si tenemos en cuenta la clase de vehículo que es y el público al que apunta, la dotación de serie es adecuada, pero carece de algunos elementos de seguridad disponibles entre sus competidores, e inclusive en modelos de menor jerarquía, como el sistema de frenado autónomo de emergencia, el control de velocidad crucero adaptativo, y las alertas de cambio de carril o de riesgo de colisión.
El precio de serie de este modelo es de 168.000 dólares, aunque la unidad utilizada para esta prueba contaba con algunos elementos opcionales; entre ellos, el sistema de suspensión neumática PASM (Porsche Active Suspension Management), llantas de 20 pulga- das, asistente de estacionamiento con cámaras y vista panorámica, pintura azul metalizada de la carrocería, techo panorámico eléctrico y ambientación bitono del habitáculo, entre otros. Con estos “chiches”, el valor asciende a los 198.000 dólares.
Este flamante todoterreno es uno de los más caros de su clase, apenas por debajo del Ranger Rover SDV8 HSE (4.4 de 340 CV) que cuesta 210.000 dólares, aunque con un equipamiento base más completo. Otras opciones pueden ser el Mercedes-Benz GLE 400 4Matic Sport (4,6 litros de 335 CV), a 138.000 dólares, el BMW X5 xDrive 35i (3.0 de 306 CV) que se ofrece a 129.000 dólares, el Volvo XC90 T6 AWD (2.0 de 320 CV), cuyo valor sin opcionales es de 139.000 dólares, o bien el Audi Q7 TFSI (3.0 de 333 caballos de potencia) a 134.000 dólares.
Cabe destacar que la garantía del SUV de la casa de Stuttgart es de dos años ó 200.000 kilómetros, pero la marca ofrece un programa denominado Porsche Approved que permite extender la cobertura hasta nueve años.