PEUGEOT 308 S GT
TEST. Con 225 CV muestra una destacada respuesta sport. Desarrollado en Francia sobre una nueva base.
Tras haber discontinuado las ventas locales del S GTi, que ya recibió un restyling en su continente de origen, la terminal local decidió adelantarse a su llegada. Primero lo hizo con el envío de esta variante S GT de 225 CV; luego, con una variante S a secas, también francesa, con un motor más “tranquilo”, y para el año que viene se espera el arribo del GTi, cuando supere algunas dificultades de producción debido a la introducción, en el Viejo Continente, de la nueva norma ambiental (WLTP).
Así es como recibimos nuevamente un 308 con una plataforma totalmente renovada, con muchos avances tecnológicos y una caja automática de ocho velocidades, fabricada por la firma japonesa Aisin.
Sin ninguna adaptación mecánica para nuestra región, además de tratarse de un producto diferente al 308 local, el S GT se destaca por sus performances deportivas, sin descuidar cierta cuota de confort y con un nivel de tecnología que apunta principalmente a las asistencias al conductor, tal como las que ya conocimos en el avanzado 3008.
Apunta alto
Con menos potencia que el discontinuado S GTi (de 272 CV), esta versión conocida en Europa como GT ofrece aquí el conocido 1.6 THP, en este caso de 225 CV, acompañado por la caja automática de ocho velocidades (Quick- shift Technology) con selector de cambios impulsional eléctrico. Este motor, que se adapta a la norma Euro 6.2, tiene un torque máximo de 30,6 kgm a las 1.900 vueltas.
Las prestaciones registradas quedan un poco en desventaja con el S GTi que vendrá más adelante y que probamos en su oportunidad (en ese caso, manual), pero no dejan de ser notables para un 1.6, ya que alcanza una velocidad máxima de 235,5 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en apenas 7,1 segundos. Ambas mediciones las realizamos en el modo Sport, alternativa que además de alterar la cartografía del pedal, el color del tablero de instrumentos y la sensibilidad del volante, modifica sustancialmente el sonido del motor, liberando al exterior un ronroneo de neto corte deportivo, audible también para los ocupantes. En esa misma posición también logramos un buen valor de elasticidad (80 a 120 km/h en 4,3 segundos), situación que habla a las claras de la seguridad que transmite a la hora de los sobrepasos.
De nuevo con la tecla en ECO -la elección más amigable con el medioambiente-, los valores de consumo hablan de la eficiencia
de un motor que con apenas 1.6 litros entrega 225 CV. Ayudado por el sistema de arranque y parada “Start&Stop”, en el trazado urbano la cifra obtenida fue de 10,5 km/l; a 90 km/h el valor pasó a los extensos 20,8 km/l, y a 120 km/h estableció 13,7 km/l.
La incorporación de la caja japonesa como una de las novedades, le brinda a través de las 8 marchas controladas por el selector de cambios impulsional eléctrico, un paso muy rápido de las marchas, colaborando para la gran agilidad del auto. También existe la posibilidad desde las grandes levas ubicadas detrás del volante. La octava le permite viajar a 130 km/h en apenas 2.100 rpm. Uno de los tantos aportantes al bajo consumo promedio.
Duro, pero no tanto
Acompañando la buena performance del motor, aparece un esquema de suspensiones especiales Sport, que tiende a priorizar la respuesta dinámica, justamente con componentes que propenden a la dureza y con neumáticos anchos de bajo perfil (225/40) en llantas de 18 pulgadas. Dicha configuración lo penaliza
en el uso urbano, especialmente en el eje trasero, que copia con cierta fidelidad las imperfecciones del suelo. De todos modos, por tratarse de un vehículo de características deportivas, en general dicha aspereza no suele evidenciarse demasiado. Sí hay que tener en cuenta que, al respetar las dimensiones de origen, el bajo despeje puede provocar algún toque de las partes inferiores del auto.
Al momento de frenar, lo hace con suma eficacia. En el ejemplo que más utilizamos, viniendo desde los 100 km/h, detenerse por completo le demanda 40,1 metros, siempre manteniendo la línea y con una respuesta marcadamente sensible del pedal correspondiente.
Diferente
En un interior que difiere bastante del 308 local y con una calidad percibida que lo pone al tope del segmento, se destaca el tablero i-Cockpit que, como sucede en otros modelos de la marca del león, se encuentra por encima del pequeño volante deportivo, cuya parte inferior presenta un corte plano para facilitar la entrada al vehículo. Tanto esta ubicación del tablero como la forma asimétrica del volante, suelen generar cierta disconformidad por parte de algunos conductores. Pero más allá de eso, rodeados de un look GT que incluye revestimiento del techo color negro y el logo GT en el volante (afuera se reiteran en los laterales y el portón trasero), las butacas delanteras, con cierta ergonomía deportiva, son amplias y cómodas, y ambas
pueden regularse manualmente. Por su parte, las plazas traseras también tienen su cuota de confort, aunque el espacio para las piernas es algo justo.
El panel cuenta con pocas perillas, ya que al igual que en otros modelos del grupo PSA, muchos comandos están concentrados en la gran pantalla táctil de 9,7 pulgadas. Este recurso suele ser poco práctico, debido a que resulta incómodo al momento de realizar dos tareas seguidas como, por ejemplo, controlar el climatizador y cambiar el dial de la radio, por no hablar de una eventual falla en el sistema; en ese caso, nos quedaríamos sin poder controlar varias funciones del auto.
Más que premium
En cuestiones de equipamiento, este modelo nos remite en muchas cuestiones al 3008. Como destacados encontramos el equipo de audio Denon, el tapizado de cuero y alcántara, el techo panorámico, los asientos delanteros calefaccionables con masajeador y elementos de ayuda al conductor, como el control de velocidad crucero adaptativo, el indicador de presencia en el punto ciego del retrovisor y el asistente para cambios involuntarios de carril, sistema que cuando detecta que el vehículo se acerca a las líneas laterales, corrige la trayectoria moviendo el volante.
También ofrece sistema de reconocimiento y recomendación del límite de velocidad, cambio automático de luces, sensores de estacionamiento con cámara de marcha atrás de 180º, frenado automático en emergencia, recomendación del límite de velocidad y apertura y encendido manos libres.
Entre los ítems de seguridad más habituales figuran el ESP (desconectable), los seis airbags y ABS con sus asistencias
respectivas.
El único punto crítico es la rueda de auxilio, que en nuestro mercado va a ser de uso temporal. El tablero, por su parte, cuenta con la mayoría de los instrumentos analógicos, mientras que en su centro hay un gran display, que además de oficiar de computadora de a bordo, indica niveles de potencia, presión del turbo y torque, y muestra cómo actúa la Fuerza G en cada momento del desplazamiento.
Incógnita
Al cierre de esta edición no estaba definido el precio, pero considerando, entre otras cuestiones, al S GTI como antecedente, suponemos que rondará los 40.000 dólares.
Teniendo en cuenta que su principal rival, el Golf 2.0 TSI GTI DSG, de origen mexicano, cuesta 41.947 dólares, de confirmarse dicha conjetura habrá una marcada rivalidad, que ante dimensiones, potencia (225 CV contra 230 CV del VW) y características dinámicas similares, resultará a favor del león por mejor equipamiento, en tanto las prestaciones juegan para el lado del Volkswagen. El resto (el diseño, la calidad percibida y otras cuestiones menores), son puntos subjetivos que quedan en manos del posible comprador.