MERCEDES-BENZ CLASE A CONTACTO.
Manejamos en Croacia la cuarta generación del modelo más accesible de la marca alemana. Nuevo diseño, plataforma y motores. Se destaca por confort, tecnología y comportamiento dinámico. Llegará a nuestro país en breve.
Manejamos en Croacia la nueva generación del compacto.
Corría el año 1999 y para la edición del mes de marzo de Parabrisas lográbamos una exclusiva con el primer Mercedes-Benz Clase A, un auto que llegaba para romper los esquemas de todo lo conocido. Era un pequeño monovolumen que costaba poco más de veinte mil pesos, y su campaña de publicidad anunciaba: “Empiece el nuevo siglo en un Mercedes”. Tuvo un aceptable nivel de ventas a nivel mundial, y luego, en 2004, apareció una segunda generación (que nunca se ofreció en nuestro mercado) y que mejoró en todo, pero manteniendo el mismo concepto.
A mediados de 2013, nuevamente Parabrisas anunciaba en su tapa de la edición de junio el nuevo Clase A, pero en esa ocasión se presentaba un cambio radical en su concepto: todo era diferente, el segmento en el cual participaba, el diseño, el chasis y los motores.
Hoy nos toca manejar la cuarta generación, y comenzar a describir este modelo no es fácil, ya que en primer lugar puede parecer un rediseño de su última generación, pero en realidad se trata de un auto completamente nuevo.
A este nuevo Mercedes-Benz Clase A 2018 lo veremos en breve en la Argentina, pero antes de probarlo por nuestras calles tuvimos el privilegio de tener un breve contacto con él en la costa de Croacia.
Este exponente de cuarta generación presenta un replanteo estético tan profundo como sutil, que determinó un vehículo más armónico y moderno, pero sin alterar el estilo que lo caracteriza. Las dimensiones aumentaron a lo largo (+120 mm), a lo ancho (+16 mm), a lo alto (+ 6 mm) y en su distancia entre ejes (+ 30 mm), en tanto que su peso se redujo en 20 kg. A diferencia del modelo precedente, el capó está más inclinado hacia adelante y los guardabarros son más amplios, para llantas de entre 16 y 19 pulgadas, lo que acentúa la
deportividad. También se destaca en el aspecto aerodinámico, con un coeficiente Cx a partir de 0,25. Por otra parte, este modelo introduce por primera vez en su segmento el Airpanel de dos piezas: se trata de una persiana regulable detrás del radiador que se abre y se cierra en función de la demanda de refrigeración.
Interior tecnológico
Una vez adentro, nos encontramos con un interior absolutamente replanteado. A primera vista resalta un tablero completamente digital, con todo el estilo de los modelos más lujosos, como el Clase E. No se puede dejar de mencionar la esmerada atención en los detalles y la buena calidad de los materiales. Se respira mucha tecnología, con las dos pantallas de siete pulgadas (también se ofrece la opción de que una de ellas sea de 10,25 pulgadas). Ambas disponen de mucha información y son de fácil lectura. Además, la pantalla de la derecha es táctil por primera vez, aunque también se puede controlar desde el volante o por medio de un touch-pad que es mucho más sencillo de operar que el que ya venía ofreciendo.
Muy alemanas, las butacas son firmes y cuentan con múltiples ajustes. Atrás, el espacio para las piernas mejoró, pero sigue siendo algo limitado para personas que promedian el metro ochenta. La boca del baúl es algo pequeña, aunque el volumen de carga mejoró en 29 dm3.
Más eficientes y económicos
Durante el lanzamiento elegimos tomar contacto con un motor
naftero, el A200 que utiliza un propulsor de cuatro cilindros y 1,3 litros, desarrollado junto a Renault, que ofrece 163 CV. El que utiliza el Clase A lo fabrica Mercedes en Canadá y lo ensambla en Alemania, aportando así su toque personal. Aunque habrá una variante más potente (el A250 de dos litros con 231 CV), lo más interesante llegará más adelante, con el nuevo Mercedes-AMG A50. Y es que, aparte del purasangre de Affalterbach, se espera una versión light denominada A35, con 340 CV, que tiene el objetivo de competir con el BMW M140i, el Volkswagen Golf R y otros. En cuanto a los Clase A Diesel, se ofrecen el A 180 de 116 CV, el A200d con 150 CV en lugar de 136 CV, y, probablemente, un A250d con 194 CV frente a los 177 del anterior.
Un vez en marcha, percibimos varias de las cosas que nos habían comentado los ingenieros durante las charlas de la presentación; entre ellas, que fueron
mejorados los valores NHV que miden el sonido, las vibraciones y la sensación de suavidad del auto. En la práctica se lo nota suave; el auto apenas vibra o suena, y en los trayectos urbanos apenas se percibe el ruido de los neumáticos (calzaba unos Pilot Sport 4 en medida 225/40 R19). Al acelerarlo, se percibe el sonido del viento, pero muy bajo y controlado.
En el proceso de desarrollo del modelo fueron reubicados los espejos retrovisores y el parante A para reconducir el flujo de aire, mejorar la sonoridad y, también, bajar el consumo. En ningún momento se percibe que la baja cilindrada le deba aceleración o velocidad final: en las autopistas, el velocímetro nos llegó a indicar 218 km/h. El motor iba acoplado a una caja de cambios 7G-DCT de doble embrague que tiene buena respuesta, aunque puede sentirse un poco brusca o a destiempo cuando es necesario un rebaje. La caída de revoluciones que se da entre las cuatro primeras marchas es notable y puede notarse cierta falta de armonía en la forma de acelerar.
Virtudes dinámicas
Durante el trayecto comprobamos que este nuevo Clase A tiene muy buenas virtudes dinámicas. A las suspensiones las notamos un poco más mullidas que su antecesor, lo que brinda un excelente confort de marcha, sobe todo en ciudad, mientras que en las curvas más exigentes la carrocería se inclina menos y es muy simple mantener la trayectoria deseada gracias a la respuesta de la dirección. En este sentido, se nota la mayor rigidez estructural general, producto de un nuevo concepto de carrocería.
Una de las novedades se encuentra en el eje trasero. Aunque de origen llevan suspensión por barra de torsión, si se elige la suspensión adaptativa, adopta un sistema multibrazo. La dirección tiene un tacto directo, permite llevar el auto con precisión cuando se maneja rápido, y la asistencia eléctrica está bien calibrada para que no resulte ni blanda ni dura. En cuanto a los frenos,
responden con buena dosificación en la fuerza de frenado.
El asistente de mantenimiento de carril lo probamos en algunos tramos de autopista con curvas de radio amplio, en la que sorprende por su nivel de respuesta. Nunca se sale de la línea y se mantiene centrado en la misma. Si se sueltan las manos del volante, se oye una alarma acústica, y pasados unos 10-15 segundos, aparece un mensaje de alerta en la instrumentación. La alarma acústica se intensifica con el paso de los segundos, y si el conductor persiste en no tomar el volante, se activan una desaceleración y una frenada de emergencia. Desde que se suelta el volante, el auto inicia la frenada en aproximadamente un minuto. El sistema puede resultar algo molesto cuando interviene en situaciones como la de pisar la línea por falta de precisión al abordar una curva, puesto que si se viaja con acompañantes, estos pueden llegar a asustarse.
Si la economía de la Argentina se acomoda, este modelo debería desembarcar en el mes de octubre, y seguramente volveremos a tener la oportunidad de manejarlo por nuestras calles, tal como lo hicimos por primera vez allá por 1999.