CITROËN C4 CACTUS SHINE
La nueva generación llega desde Brasil para anotarse en la contienda de los SUV. Con similares características que su primo hermano el Peugeot 2008, entrega destacadas prestaciones, pero con estilo diferenciador.
TEST. Ahora, llega desde Brasil. Mantiene la estética del modelo español, pero cambian calidad, equipamiento y motorización. Manejamos la versión tope de gama con motor turbo.
Salvo algunas excepciones, la mayor parte de las terminales automotrices instaladas en el Mercosur practican un proceso mediante el cual modelos de origen europeo son transformados para su comercialización regional. Sin embargo, en la mayoría de los casos, esas modificaciones conservan poco del producto original.
Ejemplos hay miles, los cuales aparecen mayoritariamente entre las marcas francesas: modelos tales como Peugeot 308, Renault Captur y Citroën C3, apenas comparten con su homónimo europeo el diseño exterior y, eventualmente, algunos componentes. ¿Por qué? Por una cuestión de costos. Ahora bien, ¿esto los hace mejores o peores que sus hermanos fabricados en el Viejo Continente? La respuesta políticamente correcta es que estos modelos son “diferentes”. Pero si analizamos con un poco más de detenimiento (nobleza obliga), podemos decir que, comparados con sus hermanos europeos, los vehículos fabricados en nuestra región presentan desventajas que radican en una merma en la calidad y en el hecho de
que, por lo general, algunas versiones emplean motorizaciones de generación anterior. Sin embargo, entre las ventajas aparece una de gran importancia: el precio. Puesto que no deben pagar el impuesto a la importación, serían más accesibles para el público.
El Citroën C4 Cactus se inscribe en este rubro y se posiciona como el producto más reciente de la marca francesa en llegar a nuestro mercado para sumarse al reñido segmento de los SUV compactos.
El nuevo modelo, que estará disponible a partir de octubre (en septiembre se realiza una preventa), se ofrecerá en cuatro opciones, tres de ellas con motor VTi de 115 CV: Feel, con caja manual: Feel Pack (manual y automático), y la que aquí analizamos, Shine, la cual, con motor THP de 165 CV y transmisión automática de seis relaciones, ocupa la posición de tope de gama.
Qué cambia
Las principales diferencias estéticas entre el Cactus Mercosur y el europeo aparecen en la disposición de los plásticos que recorren el perímetro, el diseño del capó y el logo que en él aparece, y la decoración de los faros delanteros; los traseros son nuevos. Mientras que en el español hay tonos contrastados entre la ca- rrocería propiamente dicha y los airbumps (los plásticos protectores laterales que ocupan gran superficie de las puertas), en el brasileño ese juego se da entre el techo y el resto del auto (en las versiones más equipadas). Sucede que en la versión regional del C4 Cactus esas protecciones se han reducido a la mínima expresión y ahora cumplen con una función meramente estética.
También han cambiado las dimensiones del casco. El regional es levemente más largo (13 mm extra) y más angosto (15 mm menos), pero es bastante más alto (86 mm adicionales), carac-
terística que se advierte también en la ruta, cuando la carrocería manifiesta oscilaciones al enfrentar viento cruzado.
Otra diferencia notable es la insonorización. El sonido de la rodadura y del contacto de la carrocería con el aire llega hasta el habitáculo con relativa facilidad.
La distancia entre ejes también se ha modificado levemente (5 mm menos), cota que da lugar a un habitáculo lo suficientemente amplio como para trasladar hasta cuatro pasajeros: los de las plazas delanteras cuentan con butacas amplias, pero los de atrás tendrán que lidiar con la limitada altura hasta el techo si están cerca de los 1,80 metros de estatura. La plaza central trasera es muy pequeña. Es interesante destacar, sin embargo, que a diferencia del producto español, en el que las ventanillas traseras se abren en forma pivotante, en el brasileño son del tipo convencional, y en esta versión cuentan con comando eléctrico “un toque” de doble función, al igual que en las delanteras.
Los tapizados son de un material sintético que no parece de la mejor calidad, al tiempo que en todo el interior los plásticos duros son protagonistas.
También es ajustado el baúl: ofrece una capacidad de 320 litros, lo que equivale a decir que es más pequeño que el de su hermano europeo (358 litros) y que el de sus rivales más directos.
Un punto fuerte
Es en el rubro equipamiento (por lo menos en esta versión tope de gama, Shine) donde encontramos uno de los costados positivos de la “regionalización”. La dotación de equipos que ofrece de serie es amplia, y aunque aparece algún faltante en materia de seguridad (antiniebla trasero y ajuste en altura de los cinturones de seguridad, por ejemplo) está mejor preparado que el español.
Es para destacar, entre otros, la incorporación del ajuste en profundidad de la columna de dirección (ausente en el europeo), reglaje que, en combinación con la modificación de la altura del volante y de la butaca del conductor, asegura la mejor posición de manejo, aunque hay quienes no se pueden acostumbrar a la presencia del retrovisor central que cubre parte de la visión del parabrisas, superficie vidriada que (del mismo modo que la luneta y los laterales) es “angosta”.
Por otro lado, incorpora el sistema Grip Control, que permite optar entre cinco modos de conducción según el terreno a enfrentar: Normal, Nieve, Barro, Arena y ESP Off. Agrega también alerta de cambio involuntario de carril, con una luz en el tablero y un estridente sonido (no genera vibración en el volante) que se puede desconectar. Cuenta, además, con alerta de
colisión inminente, sensor de cansancio del conductor, indicador de subinflado de neumáticos y sistema de acceso y arranque sin llave, entre otros tantos elementos. Llama la atención que no ofrezca techo solar.
Por su parte, la rueda de repuesto es de uso temporal, y también es digna de mencionar cierta incomodidad que genera la operación del sistema de infoentretenimiento. El equipo utiliza una pantalla táctil desde la que se comanda todo, motivo por el cual hay que tocarla dos veces: una para elegir el sistema que queremos modificar (aire acondicionado, radio, por ejemplo), y otra para el ajuste propiamente dicho.
Mantiene el esquema de table-
ro ciento por ciento digital, un gran panel de visión inmediata, con todo lo necesario, pero con instrumentos imprecisos, ya que el tacómetro y las escalas del indicador de nivel de combustible están a cargo se segmentos luminosos. Además, no dispone de indicador de temperatura del refrigerante del motor.
Eficacia conocida
El equipo mecánico que mueve a esta versión del C4 Cactus regional es el mismo que utiliza su primo hermano, el Peugeot 2008. Se trata del eficaz propulsor naftero THP, un 1.6 turbo con inyección directa que entrega 165 CV de potencia y 24,5 kgm de torque (desde las 1.400 rpm), y que trabaja asociado con una caja automática de seis velocidades que ofrece posición secuencial, Sport (S) y Eco, pero no levas en el volante.
Este conjunto mueve con gran facilidad los 1.200 kg del C4 Cactus; tanto, que logra prestaciones muy buenas: acelera de 0 a 100 km/h en 8,2 segundos y alcanza una velocidad máxima de 207,1 km/h, números casi calcados de los de su pariente 2008 (8,8 segundos y 207,5 km/h, respectivamente).
También es interesante el consumo, con un rendimiento promedio de 12,8 km/l, medida que podría ser mejor si no fuera por el gasto en ciudad, que en nuestras pruebas arrojó 8,7 km/l. En la ruta abierta, circulando a velocidad constante, las marcas de consumo son muy buenas: 16,7 km/l a 90 km/h, y 13 km/l a 120 km/h.
En esa condición, cuando avanzamos por un camino abierto y podemos aumentar la velocidad, la respuesta de las suspensiones transmite comodidad al habitáculo, aunque muchas veces ese detalle nos obliga a corregir la trayectoria. Y corregimos poco, porque el sistema de dirección eléctrica se muestra lo suficientemente bien regulada como para ofrecer la respuesta adecuada en cada situación de marcha: en la ciudad es muy liviana.
Los frenos responden correctamente. El sistema de cuatro discos con ABS, AFU y REF logra detener al C4 Cactus en distancias correctas sin que se genere tendencia a perder la línea.
Sin valor para decidir
Al cierre de esta edición la economía argentina daba muestras, una vez más de su debilidad. Con un dólar que superaba la barrera de los ¡40 pesos!, los directivos de Citroën Argentina no se animaban no solo a definir un precio definitivo, sino que tampoco arriesgaban un rango de valores de venta para el nuevo modelo.
Podríamos tomar como referencia los precios de sus rivales, pero por lo dicho más arriba, tampoco sería de gran ayuda.
El Citroën C4 Cactus llega a nuestro país con una nueva receta, formula con la cual pretende instalarse en la pelea por los primeros puestos del segmento de los SUV compactos. Tiene argumentos para entrar en batalla, pero hasta que no se sepa su precio, habrá más dudas que certezas.