FRA­CA­SO Y NUEVA ERA

Fue uno de los pro­yec­tos más am­bi­cio­sos, y des­afor­tu­na­dos, di­se­ña­dos por la em­pre­sa de Bor­go Pa­ni­ga­le en la pri­me­ra mi­tad de los años 60. Por ese en­ton­ces, Fa­bio Ta­glio­ni rea­li­za­ba el pro­to­ti­po de la pri­me­ra Du­ca­ti con la con­fi­gu­ra­ción del mo­tor en L.

Parabrisas - - CLÁSICAS -

Joe Ber­li­ner era el úni­co im­por­ta­dor ofi­cial de Du­ca­ti en Es­ta­dos Uni­dos y un hom­bre de no­ta­ble in­fluen­cia en la me­sa chi­ca de la ca­sa ma­triz. Por eso ni bien en­tra­da la dé­ca­da de 1960 dis­pu­so la rea­li­za­ción de una nueva mo­to con mo­tor de 1.200 cm3, que se­ría con­ce­bi­da ini­cial­men­te pa­ra com­pe­tir con las Har­ley-Davidson que mon­ta­ba la po­li­cía nor­te­ame­ri­ca­na. Una mi­sión na­da fá­cil pa­ra Fa­bio Ta­glio­ni, je­fe de di­se­ño de Du­ca­ti en­ton­ces y per­so­na­je cen­tral pa­ra la his­to­ria de la in­dus­tria de la mo­to des­pués, si con­si­de­ra­mos que en esos años en Bor­go Pa­ni­ga­le las mo­tos más gran­des eran de 350 cm3. Sin em­bar­go, Ta­glio­ni no se des­ani­mó y en un tiem­po bas­tan­te bre­ve pu­do pre­sen­tar uno de los pro­yec­tos más am­bi­cio­so de su his­to­ria: una mo­to con un mo­tor de cua­tro ci­lin­dros en L a 90 gra­dos, 1.257 cm3 de ci­lin­dra­da, 100 CV de po­ten­cia, que pe­sa­ba 270 kg y al­can­za­ba una ve­lo­ci­dad es­ti­ma­da de 200 km/h. Fue pre­sen­ta­da en el ve­rano eu­ro­peo de 1963. Y la elec­ción de su nom­bre te­nía que ver con que por esos tiem­pos re­cién co­men­za­ba la ca­rre­ra ha­cia el espacio por par­te de los cos­mo­nau­tas ru­sos y es­ta­dou­ni­den­ses. De al­gu­na for­ma, pa­ra sus crea­do­res, Apo­llo con­me­mo­ra­ba las ha­za­ñas ae­ro­náu­ti­cas de la épo­ca. Aun­que, cla­ro la mo­to no tu­vo la mis­ma suer­te que las fa­mo­sas na­ves es­pa­cia­les. Los pro­ble­mas que de­ter­mi­na­ron el fra­ca­so del pro­yec­to fue­ron esen­cial­men­te el pe­so y la po­ten­cia del mo­tor, que eran real­men­te ex­ce­si­vos. Pa­ra in­ten­tar que fue­ra más idó­nea se re­du­jo la po­ten­cia has­ta los 80 CV y se la equi­pó con neu­má­ti­cos es­pe­cia­les, pe­ro los in­con­ve­nien­tes nun­ca des­apa­re­cie­ron. La Apo­llo no su­peró ja­más la fa­se de pro­to­ti­po y se pro­du­jo un nú­me­ro muy pe­que­ño de uni­da­des (en reali­dad só­lo dos ejem­pla­res, de los cua­les so­bre­vi­vió só­lo uno).

Más allá de es­to, en 1968 Ta­glio­ni de­ci­dió re­to­mar par­te del pro­yec­to que ha­bía si­do ol­vi­da­do de­ma­sia­do pron­to. Y par­tien­do de la ba­se del mo­tor de cua­tro ci­lin­dros en L a 90 gra­dos fa­bri­có, de al­gu­na ma­ne­ra, el pri­mer ejem­plar de la pro­duc­ción ac­tual de Du­ca­ti: el mo­tor bi­ci­lín­dri­co Gran Prix de 500 cm3, na­ci­do pa­ra las com­pe­ti­cio­nes en el pre­ci­so mo­men­to en que Du­ca­ti de­ci­dió re­gre­sar al mun­do de las ca­rre­ras. En po­co tiem­po, el bi­ci­lín­dri­co en L se con­ver­ti­ría en uno de los pi­la­res de la tra­di­ción téc­ni­ca Du­ca­ti. Por es­te mo­ti­vo, en la his­to­ria de la ma­ra­ca ita­lia­na se­ría apro­pia­do de­fi­nir a la Apo­llo co­mo el es­la­bón de co­ne­xión en la ca­de­na evo­lu­ti­va de las mo­tos de Bor­go Pa­ni­ga­le. Más pre­ci­sa­men­te, el es­la­bón per­di­do que ex­pli­ca por­qué Du­ca­ti pa­só de pro­du­cir mo­tos mo­no­ci­lín­dri­cas a las bi­ci­lín­dri­cas.

No ca­ben du­das de que la Apo­llo fue un mo­de­lo ex­tra­ño en to­do sen­ti­do, que no pa­só de su fa­se ex­pe­ri­men­tal, pe­ro que tie­ne una gran im­por­tan­cia res­pec­to del na­ci­mien­to y desa­rro­llo de las mo­der­nas Du­ca­ti, in­clu­so pa­ra las más re­cien­tes Su­per­bi­kes.

Fi­cha téc­ni­ca

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