Mantenimiento
Rectificación
Empecemos por señalar que no existe el “motor sellado”, como se pretende enfatizar en algunos talleres cuando el cliente sospecha que se debe reparar internamente. Lo que sí es cierto que en muchos motores de última generación con bloque de aluminio no se pueden rectificar directamente los cilindros, debido a las extraordinaria precisión del armado y a que sus paredes están recubiertas por micrométricas películas de materiales como silicio, cromo, cerámica, teflón, molibdeno, diamante y muchos otros, de propiedades antidesgaste y antifricción. En este caso lo que se puede hacer es encamisar los cilindros de aluminio con camisas de
hierro, pero eso es una solución no recomendable porque es de dudoso resultado. Un motor moderno a nafta tiene una vida útil estimada en los 300.000 kilómetros en los países desarrollados. Y señalamos esto porque de un completo estudio realizado por la Facultad de Ingeniería de Bogotá, Colombia, se desprende que ese mismo motor puede ya tener un pronunciado desgaste a los 150.000 kilómetros cuando trabaja en dicho país, debido a la topografía del mismo, donde hay muchos caminos de tierra y grandes trechos selváticos muy accidentados, y a la calidad de los combustibles utilizados, amén
de otros factores, como la baja disponibilidad de herramientas de diagnóstico de última generación en algunas regiones. En el momento que se edita este ejemplar, se puede rectificar un motor convencional erogando un importe de 60 a 80 mil pesos, de acuerdo a los componentes que se deben reemplazar. Por motor convencional nos referimos, por ejemplo, a un cuatro o seis cilindros con bloque de fundición de hierro y tapa de cilindros de aluminio, producidos en Argentina o Brasil. Si el trabajo está bien realizado en una rectificadora de confianza podremos seguir utilizando el automóvil por muchas decenas de miles de kilómetros más, lo que beneficia de manera significativa a la economía, teniendo en cuanta los valores de las unidades cero kilómetro. Rectificar significa tratar con máquinas especiales los cilindros (pulirlos), su tapa, el cigüeñal, las bielas y el árbol de levas, para ponerlos “a nuevo”, es decir poner pistones nuevos sobremedida, cigüeñales reconstruidos y árboles de levas debidamente reparados. Con respecto a las levas se deben “limpiar” para restaurarles el contorno original y “sincronizarlas” en cuanto a la ubicación del ángulo en el árbol de levas en particular. Cuando el motor tiene cilindros de camisas húmedas, es decir que el cilindro es enfriado exteriormente por el agua del circuito del motor, se puede reemplazar el juego de cilindros completo junto con sus juntas. Estas últimas se deben instalar con sumo cuidado para evitar pérdidas de líquido. En el caso de los bloques de hierro con los cilindros practicados directamente en ellos, se deben rectificar sus paredes como hemos señalado y, si es necesario, cuando están muy desgastados, instalar finas camisas secas. El término motor semi-armado significa que el taller de rectificación entrega el motor con todas las piezas motrices reparadas o reemplazadas, y es el cliente o un mecánico es el que tiene que colocar los elementos de la periferia, como el alternador, el sistema de encendido, la bomba de agua y diversos elementos adicionales, como las correas de impulsión. El turbo requiere una evaluación especial de su estado y si necesita ser reparado o reemplazado el precio del trabajo asciende a una cifra considerable. Durante los trabajos, realizados en un ámbito de minuciosa limpieza y donde las mismas piezas son lavadas a fondo con soluciones especiales antes de ser reparadas, se utiliza instrumental de medición y máquinas de rectificado de alta precisión, además de los clásicos micrómetros, llaves de torsión, reglas de cálculo y comparadores electrónicos digitales.
Toda clase de herramientas entran en juego asimismo en la tareas de desarmado y ensamblaje.
Detalles de los trabajos
En los bloques de cilindros que tienen los mismos integrales de fundición, se debe inspeccionar cada cilindro para ver si hay posibles escoriaciones producidas por las arandelas-seguro de los pernos de pistón o aros de pistón que se hayan roto, si hay desgaste o forma oval de los cilindros. También se debe controlar el tamaño y profundización del “escalón” o reborde que se forma en la parte superior del cilindro. Después, se deben examinar los “metales” de los cojinetes principales (de bielas y de bancada) para determinar el patrón de desgaste y establecer si hay torcedura del cuerpo del motor o deformación de las cavidades para cojinetes en el bloque. También se revisan los cojinetes del árbol de levas y de otras piezas motrices. Es común que se instalen juegos de cojinetes nuevos en todos los mecanismos. Los aros de pistón siempre se deben reemplazar y también los pistones si presentan evidentes señales de desgaste excesivo. Los mismos están elaborados con aleaciones especiales de aluminio o bien, más modernamente, de acero forjado. En las labores huelga decir que se reemplazan la junta de la tapa de cilindros y todas las demás juntas de la planta propulsora. Los asientos de las válvulas en la tapa de cilindros se pueden rectificar en muchos casos, y cambiar los insertos. En lo que concierne a las válvulas y sus resortes se deben inspeccionar con detalle. A veces se cambia el juego completo de válvulas y sus resortes. El árbol de levas se puede eventualmente rectificar.
El cigüeñal
El eje motor de la máquina y el árbol de levas, las partes móviles relacionadas con los cojinetes, son muy importantes al hacer la reparación del motor. El cigüeñal se debe limpiar, inspeccionar y medir con cuidado después de desmontarlo. Lamentablemente, por el trabajo del motor, los muñones principales y de bielas pueden ovalarse y ser de menor tamaño. La mayor parte de los especialistas en rectificación de cigüeñales se preocupan por mantener las piedras de esmeril limpias y bien cortadas. Algunos cortan previamente las esquinas de la piedra de esmeril para obtener el radio correcto. Al rectificar cualquier cigüeñal a una bajomedida establecida, es bien sabido que la rueda de esmeril recoge el material pero deja diminutos lugares puntiguados que sobresalen de la superficie en un patrón angular. Estos puntos similares a cabellos, en la mayoría de los casos no se distinguen a simple vista. El tamaño, cantidad y forma de esas prominencias diminutas no son los mismos en todos los cigüeñales. Dependen del tamaño del grano de la piedra y del tipo de aglutinante usado en la piedra, lo afilada que esté, el avance de la rueda
contra el componente y, también, del material y dureza del propio cigüeñal. En cualquier caso esos puntos deben ser eliminados con una operación de pulimento.
Ensayos
Luego de rectificar el motor, se controlan todos los ajustes de las piezas y se verificar una multitud de detalles, y la planta motriz se somete a una prueba de potencia y de par motor en un banco, así como el consumo de combustible y la hermeticidad de la máquina en general, es decir la verificación de que no hay pérdidas de aceite, de combustible o de líquido de enfriamiento, interiores y exteriores. En los motores turbo, muy populares en la actualidad, principalmente en los Diesel pero también en los que queman nafta, los trabajos son muy exigentes por las fuertes solicitaciones mecánicas y térmicas que en ellos imperan. Es frecuente que el turbo se quite del motor y se envíe a un taller especializado en estos delicados componentes. Luego de su control y reparación se puede enviar al rectificador en la forma de una unidad reacondicionada. Si ello no es posible, se recomienda colocar un turbo nuevo, de la misma marca y modelo que el original.