MERCEDES-BENZ A250 SEDÁN TEST.
Esta inédita versión sedán del exitoso compacto aporta versatilidad y elegancia. Una variante en la que el Audi A3 se manejaba casi en soledad, ahora suma un participante clave con argumentos sólidos para ser protagonista.
La variante tricuerpo del compacto de la marca alemana muestra una destacada respuesta dinámica y equipamiento de primer nivel. Llega desde México como una de las pocas opciones del segmento.
Desde su lanzamiento en 1997, el Clase A ha pasado por casi todos los formatos que puede tener un modelo. Comenzó siendo un monovolumen pequeño, silueta que terminó cediendo a la clase B; después pasó a ser un hatchback, para más adelante ofrecer su versión coupé de cuatro puertas CLA y el aventurero GLA. Pero si bien el CLA tiene cuatro puertas, no es considerado técnicamente un sedán, por lo que estaba faltando una versión al estilo tradicional de la marca sin las limitaciones del mencionado modelo. Y a pesar de que esta configuración cuadra perfecto en el gusto del gran cliente asiático, sería interesante poder ver también aquí una versión rural del A (es más un deseo en voz alta que una realidad).
Como siempre, cuando Mercedes-Benz se propone un nuevo modelo no se priva de aportar un plus digno de ser destacado. En este caso, llama la atención el dato de CX de tan sólo 0.22, que lo convierte en el auto de producción masiva más aerodinámico. Este no es sólo un bonito dato para lucir en la ficha técnica, sino que ayuda a reducir consumos a velocidades de ruta y ganar en velocidad final en las autopistas.
A+
Hay sobrados ejemplos de lo mal que puede salir agregarle un tercer volumen a un hatchback; sin embargo, el A sedán está resuelto exquisitamente como un diseño integral que aporta dinámica y elegancia desde cualquier ángulo. La versión AMG-Line que evaluamos es tal vez la que se ve mejor plantada. Moderna, de aspecto dinámico sin lucir sobrecargada y con aerodinámica ejemplar.
Con puertas de generoso ángulo de apertura, subir y bajar no es complejo. Obtener la posición de manejo ideal es un placer, con regulaciones eléctricas de butaca y memorias, siendo manuales sólo la regulación de la columna de dirección y el alargue para los muslos. La butaca baja bastante más que en el B que probamos en el número anterior, lo que hace que los altos puedan también lograr la posición deseada.
Hablar del interior de esta generación de Mercedes-Benz genera un compendio de elogios. Diseño agradable, que no cansa; ergonomía ejemplar, calidad en casi todo lo que uno ve y toca, y un sistema multimedia que facilita enormemente la vida a bordo. Poder hablar con tu auto y decirle “tengo frío” y que automáticamente modifique
la temperatura, o bien pedirle que cambie la iluminación ambiente o decir “quiero ir a” y que nos guíe hasta ese destino, parece de ciencia ficción. Sin embargo, esta descripción es apenas una pequeña parte de todo lo que puede hacer. Con comandos intuitivos, en algunos casos triplicados, es muy difícil emitir quejas. Las pantallas del tablero y del sistema multimedia central forman un bloque único y se pueden manejar desde el volante, desde la pantalla touch o desde el pad en la consola central. Describir las más de 600 funciones no sería posible en este espacio, pero todo es tan configurable que es difícil que un usuario no encuentre el formato de su preferencia. Hay seteos predeterminados orientados a lo deportivo, al consumo, a la navegación y a lo técnico. Si bien suena abrumador, en la práctica todo se maneja de manera sencilla y poco demandante.
La unidad testeada proviene de México, de una de las tres plantas que pueden proveer este modelo; no obstante, se hace casi imposible determinar la procedencia observando la terminación y la calidad, ambas de gran nivel.
De la mitad para atrás
El acceso a las plazas traseras es una de las diferencias con su pariente, el CLA. Una altura de techo más convencional hace que la tarea se facilite pero, una vez adentro, el espacio es correcto, aunque no deslumbra. Ayudado por la curva del respaldo delantero, el espacio para las piernas es suficiente, si bien el asiento trasero es bajo y a veces hace que no se apoyen correctamente los muslos. Ubicar un q uinto pasajero no es recomendable para recorridos medios o largos, ya que no hay piso plano y el confort del cojín no es el mismo en el centro. El espacio de la cabeza al techo es correcto para personas de hasta 1,80 m, y pierde 1,5 cm a lo alto con respecto al hatch.
Con doble salida de aire, dos tomas USB, portamapas en respaldos, ganchos Isofix y airbags traseros de cortina, se completa un ámbito agradable y seguro para encarar viajes.
La gran diferencia aparece más atrás, en el baúl. Los 420 litros no son desorbitantes teniendo en cuenta que no aloja rueda de auxilio, pero están a la altura del segmento y agregan 50 litros más de lo que ofrece el hatchback.
Dinámica
Amplia boca de carga y buena terminación, pero la tapa del baúl se mostró arisca a la hora de cerrar.
El 2.0 litros sobrealimentado entrega sobrados 224 CV a 5.500 rpm con un tremendo torque de 35,6 kgm entre las 1.800 y las 4.000 revoluciones. El motor es eficiente, potente a todo régimen, con elevado margen de potencia de seguridad y de respuesta inmediata. Casi 7 segundos para alcanzar los 100 km/h hablan de un excelente valor. La caja 7GDCT de doble embrague y siete velocidades está relacionada de manera impecable y sorprende la suavidad con la que se mueve desde cero a diferencia de la mayoría de las cajas de este tipo, que suelen mostrar algún tironeo. El pase de cambios es imper
ceptible, y lo único criticable es el comando al volante, de dudoso gusto y calidad.
Sin tener de antemano el dato aerodinámico ni la velocidad máxima declarada por fábrica, grande fue mi sorpresa al ver que puede alcanzar los 250 km/h, algo que el usuario promedio argentino jamás utilizará. Pero es un dato que habla a las claras de lo sobrado que va el motor a velocidad de viaje y de que la aerodinámica está cumpliendo lo que promete. De todos modos (al menos en nuestra unidad) se sintieron algunos silbidos eólicos a partir de los 100 km/h, y el motor, al exigirlo en aceleraciones, se dejaba oír en el habitáculo.
Confortable en ciudad, con suspensión trasera independiente mediante, se mostró estable y sin vicios. La tracción delantera no es algo que me entusiasme en un Mercedes: es raro, en autos de esta marca, percibir algún zapateo del tren delantero en ocasiones de exigidas pruebas dinámicas. De todos modos, no sucede en condiciones normales.
Muestra aplomo y no se perciben los pequeños balanceos que manifestó el Clase B.
El Dynamic Select permite configurar el tren de rodaje, la gestión del motor y la dirección en modos Sport, Confort o Eco, pero lo más atractivo es que se puede hacer de manera personalizada: por ejemplo, un motor Sport con un tren de rodaje Confort.
La dirección de dureza variable se mostró eficiente, y el radio de giro es excelente para un auto de tracción delantera, pero el despeje suele jugar una mala pasada en cunetas o salidas de garaje. Las maniobras de estacionamiento -además del Park Assist que estaciona solo- están apoyadas por un sistema de sensores a 360 grados y cámara trasera con opción gran angular y guías de estacionamiento con vista superior. Difícil de mejorar.
Seguridad al estilo Mercedes
Airbags frontales, laterales, win
dowbags y de rodilla para el conductor, sumado a las cinco estrellas en el Euro NCAP, hablan de una magnífica dotación de seguridad pasiva. En cuanto a la seguridad activa, lo más destacable es el asistente de frenado activo que nos advierte de una distancia poco segura o que ésta varía muy rápido y, en caso de no detectar acción de nuestra parte o que esta no sea suficiente, se encarga de frenar a la máxima capacidad, evitando o reduciendo enormemente el impacto. También detecta peatones y ciclistas y actúa a velocidades urbanas. Este dispositivo de seguridad es realmente valioso y aporta un plus que puede reducir muchísimo la tasa de accidentes. Por supuesto, también cuenta con ESP y control de tracción, los mencionados Isofix y el sistema de detección de atención Attention Assist. Sin embargo, sorprende la falta de aviso de ángulo ciego y de cambio de carril involuntario.
A 100 km/h se detuvo totalmente, de manera franca y sin excesiva fatiga, en 38,7 metros, lo que habla de un correcto sistema. Acotemos que nuestra unidad equipaba neumáticos Hankook en medida 225/45R18.
El equipamiento de confort no muestra puntos de gran polémica, destacándose el sistema MBUX, el control de velocidad crucero adaptativo, el techo solar corredizo y los tapizados en combinación de alcántara y cuero.
Por prestaciones, tecnología, seguridad y confort, este nuevo Clase A sedán se convierte en una interesante opción, pero con un precio algo elevado a pesar de ser importarlo de México con un arancel menor respecto del A, que llega de Alemania. Los 56.000 dólares del A250 AMGLine se encuentran con la entrada de gama de la Clase C, pero hay versiones desde los 40.500 de la misma moneda, con garantía de dos años sin límite de kilometraje.