Uno que vuelve y otro que se retira
Cuarto, a nueve segundos de Piquet en la última vuelta del GP de Italia de 1981, Reutemann comprende que sólo un milagro puede hacer que lo alcance. Y el milagro se produce. El motor del Brabham se rompe inesperadamente. Curioso: en Hockenheim fue su motor el que se rompió cuando se encontraba delante del brasileño, privándolo de la victoria. Nelson, ahora, pierde el tercer puesto. Lo que Reutemann ignora (lo sabrá después de la bandera a cuadros) es que Piquet se lleva un punto: cubriendo en punto muerto los últimos metros ‒y beneficiado por el trompo de De Cesaris, que pisó el aceite dejado por su Brabham, lo que le costó la pinchadura de una goma‒, ha llegado sexto. Así las cosas, en el campeonato le lleva una ventaja de tres puntos al brasileño, y doce a Jones y Prost, éste último el héroe de la jornada.
El francés no puede sentirse más feliz: la victoria se suma a la alegría por el nacimiento de su primer hijo, Nicolas, hace pocos días. En el interior del motor-home de Renault espera, teléfono en mano, que se establezca la comunicación con su esposa. No puede retener una sonrisa de satisfacción. Su victoria viene a demostrar que una carrera nunca está perdida de antemano. En la carpa ubicada al costado de ese “pequeño islote de tranquilidad”, más de treinta periodistas aguardan impacientes, y numerosos tifosi observan la escena, apretujados y canturreando su nombre. Cuando finalmente sale del motor-home, la euforia se multiplica. Son muchos los especialistas que afirman que él es, simplemente, el mejor.
Once miembros del equipo lo levantan y lo colocan, como un gracioso muñeco, sobre la enorme copa.
El hecho de que Niki Lauda abandonara por unos días su compañía aérea Lauda Air para comentar el GP de Austria para la televisión de su país, ha hecho que crezcan los rumores acerca de que debe mucho dinero al fisco, e incluso de la posibilidad de su retorno a la categoría. Por eso, a nadie sorprende que el ex campeón del mundo se ponga al volante de un McLaren MP4 en el circuito de Donington, tres días después del GP de Italia. Él mismo, el domingo en Monza, le dijo a Ron Dennis: “Me gustaría probar tu auto. ¿Por qué no el miércoles?”
Es la primera vez que se sube a un F.1 desde el 28 de septiembre de 1979, fecha en la que abandonó bruscamente la competición entre dos sesiones de entrenamiento.
Pero mientras poco a poco se concreta este regreso, alguien piensa en su retiro.
Al día siguiente, el jueves 17 de septiembre de 1981, en su departamento de Londres, pocas horas antes de llevar a su esposa y a su hijo al aeropuerto para regresar a Australia, Alan Jones se encuentra pensando en el accidente sufrido por John Watson en Monza. Ese tremendo golpe a la salida de la curva de Lesmo, ¿le habría sucedido de existir un reglamento técnico lógico? De ninguna manera. Jean-Marie Balestre anda diciendo que van a prohibir las polleritas; habrá una reunión en Las Vegas al respecto. Hace ya tiempo que la FISA se
comprometió a no modificar los reglamentos técnicos sin el consentimiento de los constructores antes de 1984, como lo estipulan los acuerdos de la Concordia. Los constructores de la FOCA han ofrecido eliminar las suspensiones hidroneumáticas a cambio de reducir el peso mínimo, pero Ferrari se opuso porque no quiere ceder en cuanto al peso de los autos.
Como sea, para él está claro. Tiene que tomar la decisión. No desea tener que encontrarse en su granja, sentado al borde de la cama, pensando y tratando de decidir o no su regreso a Europa para el año que viene. Dentro de un mes va a cumplir treinta y cinco años. ¡Tiene tantas ganas de volver a sentir el sol pegándole en la cabeza! ¡Tantas de disfrutar de su piscina y de una buena parrillada al aire libre! Eso sin contar con que su toro semental viene de ganar un segundo premio en el Show de Melbourne...
Este jueves 17 de septiembre de 1981, Alan Jones anuncia su retiro de la F.1.
Cuando regresa del aeropuerto, ve que su esposa le ha dejado una nota sobre la mesa. Dice, simplemente: “Gracias. Beverly”.
(Si alguien le dijera en este momento que va a terminar aburriéndose en Australia, que va a volver a la categoría el 27 de marzo de 1983 en Long Beach con un ArrowsFord y el 8 de septiembre de 1985 en Monza con un Lola-Haas que ni siquiera terminará el campeonato, y que su carrera culminará definitivamente el 26 de octubre de 1986, una semana antes de cumplir cuarenta años, no lo creería.)
Poco antes del GP de Canadá en Montreal, la Corte Federal de los Estados Unidos rechaza el pedido de Clay Regazzoni por daños y perjuicios a raíz de su accidente en Long Beach en 1980. Al mismo tiempo, en una reunión celebrada en la ciudad canadiense, Didier Pironi es elegido, por el sesenta por ciento de sus colegas, como vicepresidente de la GPDA (Grand Prix Drivers Association). Jody Scheckter continuará siendo el presidente hasta que el francés se haga cargo de su puesto.
El sábado, cinco pilotos con neumáticos Goodyear en sus autos ocupan los primeros cinco puestos para largar el GP de Canadá: Piquet (Brabham), Reutemann y Jones (Williams), Prost (Renault) y Mansell (Lotus).
Un día después, Laurent Laffite mira, en uno de los monitores del motor-home de Ligier, cómo la Ferrari de Gilles Villeneuve ‒en imágenes de la jornada anterior‒ se mueve indócilmente en cámara lenta en uno de los sectores más difíciles del circuito. Las suspensiones rebotan ante cada uno de los más mínimos desniveles del piso. Las gomas doblan a los saltos, pierden y retoman contacto con el piso. El movimiento es electrizante: parece condenar a la roja Ferrari a un despegue en cualquier momento.
Laurent decide salir de allí. Falta poco para el comienzo de las prácticas preliminares de la mañana. Ha dejado de lloviznar. Al público no parece importarle el mal tiempo; las tribunas que rodean las calles de Montreal están repletas. Y la Fórmula 1, inmovilizada en los boxes. Laurent se entera qué pasa cuando llega al box de Ligier: la FOCA viene de descubrir una cláusula discutible en el seguro contratado por la organización de la carrera. Ni los pilotos ni los mecánicos saben qué hacer. Lo único cierto es que la figura de Ecclestone crece, mientras que la de Balestre decrece.
‒¿Y recién ahora se da cuenta de esa cláusula? ‒le pregunta a su padre.
‒Lo descubrieron los constructores ‒le contesta Jean-Pierre Jabouille.
La cláusula que Ecclestone objeta contraviene expresamente lo determinado por el Acuerdo de la Concordia firmado poco antes del demorado comienzo del campeonato. Pero, según lo convenido entonces por la FISA y la FOCA, el seguro indispensable para realizar la carrera debe cubrir un amplio espectro que incluye una cláusula referente a los pilotos, la misma a la que recurrió Regazzoni para entablar el juicio que viene de perder ante los organizadores de Long Beach.
‒Canadá ignora este rubro ‒interviene Guy Ligier‒. Es extraño, pero es así. Puede resarcir eventuales daños al público, pero no a los pilotos ni a los mecánicos ni a nosotros... Y es el organizador el que debe hacerse cargo, por unos 35.000 dólares ‒concluye antes de ir a reunirse con sus colegas, porque la actividad en los boxes es nula...
Nissan presentó en la Argentina la nueva generación del Sentra, el sedán mediano producido en México que supone ser la insignia de la renovada imagen de marca. El inédito modelo, que se destaca por su silueta moderna y deportiva, mide 4,64 metros de largo, 1,82 metros de ancho y 1,46 metros de alto, mientras que la distancia entre ejes es de 2,71 metros y la capacidad de baúl, 466 litros. Bajo el capó monta un propulsor naftero 2.0 de 147 caballos, que puede estar asociado con caja manual de seis marchas (sólo en la entrada de gama) o con una transmisión automática de tipo CVT, disponible en todas las variantes. El nuevo Sentra está disponible con tres niveles de equipamiento: Advance, SR y Executive, cuyo rodado es de 16, 17 y 18 pulgadas, respectivamente.
En materia de equipamiento se destaca el control de velocidad de crucero adaptativo, cámara 360°, alerta de mantenimiento de carril, frenado de emergencia con detector de peatones, alerta de tráfico cruzado, alerta de punto ciego, pantalla flotante de ocho pulgadas con Android Auto y Apple Car Play, instrumental con display de siete pulgadas, control de tracción, asistente en pendientes, climatizador bi-zona, techo solar panorámico, seis airbags, control de estabilidad, sensores de estacionamiento, alerta colisión frontal, entre lo más destacado. Al cierre de esta edición, la gama de precios iba de 1.890.000 hasta 2.450.000 pesos.