La Bugatti de los pobres
Con estos vehículos denominados cicloautos, la marca francesa conoció el éxito. Eran deportivos de bajo presupuesto, pero sólidos y eficaces. Repasamos la génesis de estos sencillos autos en miniatura, y el destino de su creadora.
La industria automotriz francesa fue muy pujante desde el mismísimo comienzo de la automoción, a finales del siglo XIX, y durante gran parte de la centuria pasada. Lamentablemente, solo un puñado de esas marcas logró sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial y la crisis del petróleo. En esta nota les contamos la historia de una de ellas, que en 2021 cumpliría cien años.
Comienzo auspicioso
El diseño de los automóviles Amilcar se debe al joven ingeniero francés Edmond Moyet, y el nombre de la firma al financiero Emile Akar (A-mil-kar); juntos fundaron la marca en Saint-Denis en 1921, aprovechando la entonces nueva legislación gala para el automóvil.
Inicialmente nacidos como “cyclecars” o “cicloautos”, sus productos no eran otra cosa que autos deportivos de bajo presupuesto y discreto rendimiento. Para aquella época se había dado forma a una normativa que definía con toda claridad el concepto de esta nueva tipología: vehículo automóvil de tres o cuatro ruedas, con un máximo de dos plazas incluyendo al conductor, cuyo peso máximo debía ser de 350 kilogramos, y con una cilindrada nunca superior a 1,1 litro.
Pero, a diferencia de otros de
su género, que asociaron ligereza con mezquindad técnica, los Amilcar pretendieron ser sencillos autos en miniatura, pero sólidos y eficaces. Utilizaban, por ejemplo, chasis en escalera, ballestas semi-cantilever, puente trasero sin diferencial, frenos a tambor en el eje posterior y dirección de tornillo sin fin: todas características muy similares a las que presentaba el Citroën C3 5CV, en cuyo proyecto había colaborado el propio Moyet.
El motor ‒concebido y realizado por la marca‒ era también muy simple, pero eficiente. Se trataba de un tetracilíndrico de 903 cm³ con válvulas laterales, sin bomba de aceite y con arranque por manivela. Este motor, que rendía 17 caballos de fuerza, iba acoplado a una caja de cambios de tres velocidades. Gracias a su escaso peso, el primer Amilcar, denominado CC, lograba prestaciones impensadas para un cicloauto.
A Edmond Moyet y Emile Akar pronto se les unió André Morel, gran piloto de carreras, quien los convenció de la excelente imagen de marca que proporcionarían los even
tuales
éxitos en las competencias. Así, ya en 1922, con un Amilcar casi de serie, Morel triunfó en la Bol d´Or Auto y el campeonato de Francia de la categoría, humillando a sus principales rivales, los Salmson.
Amilcar resultó así una de las marcas emblemáticas de este tipo de autos, pero envalentonados por los éxitos logrados, sus dos creadores decidieron dar un paso más, y en 1923 se produjo el punto de ruptura en el que la firma, al sobrepasar el peso de 350 kilogramos en sus creaciones, dio el salto de una categoría que dominaba a otra que tenía poderosos dominadores.
De calle y de carrera
De esta forma, Amilcar abandonó definitivamente el nicho de los cicloautos para adentrarse en el mercado de los convencionales, que contaba con marcas francesas, alemanas y británicas de renombre. Con los modelos siguientes, los CS y C4, la cilindrada aumentó a 980y1.004 cm³, respectivamente, y con ella también se incrementaron, lógicamente, la potencia y el peso en orden de marcha. En 1924 llegó el modelo CGS (Châssis Grand Sport), cuyo motor de 1.074 cm³ con válvulas a la cabeza erogaba 33 caballos de fuerza, con los que debía mover los 550 kilos que pesaba en vacío.
Como queda dicho, Amilcar había nacido como una fábrica de vehículos económicamente accesibles, y casi sin quererlo, en muy poco tiempo, se veía incorporada a la élite de los automóviles deportivos.
En 1926 llegó la versión mejorada, denominada CGSS (Châssis Grand Sport Surbaisse). Compartía motor y peso con el CGS, pero se distinguía por su estilo compacto, era más bajo y con menor distancia entre ejes, su pequeña calandra estaba muy separada del radiador y sus grandes frenos de tambor aparecían por vez primera en las cuatro ruedas. La carrocería llevaba el anagrama de Dumont, pero las había similares que solo enarbolaban el de Amilcar, porque el carrocero trabajaba tanto por cuenta propia como para la marca. Por otra parte, el Azul Francia era el color más común en los CGSS, resaltando la vocación de competición del modelo. Los guardabarros (tipo bicicleta), las crucetas que los sujetaban, la rueda de repuesto en el costado, la popa “Bordino” y los bajos de la carrocería perforados eran características comparti
das con otros deportivos carrera-cliente de la época, como los Bugatti; de hecho, a Amilcar se la apodaba “La Bugatti de los pobres”. En el interior también había varias similitudes, como un fabuloso cuadro de mandos sobre una plancha de aluminio cepillado en el que se ubicaban anárquicamente los relojes y las perillas de mando, de neto corte Bugatti.
El 9 de mayo de 1926, en una jornada de récords en Arpajon, Amilcar se adjudicó ocho marcas mundiales con su voiturette de 1.100 cm³; entre ellas, la del auto más veloz, registrando una velocidad máxima de 197,422 km/h. Paralelamente a estos refinados y exitosos autos de competición, seguía ofreciendo autos de turismo; el modelo E con motor de 1.580 cm3 fue seguido por el L (con motor cuatro cilindros de 1.187 cm³), y la serie M, compuesta por los M, M2, M3 y M4, todos con motores de entre 1,25 y 1,7 litros.
La década del debacle
En 1929, intentando dar un salto de calidad, Amilcar presentó el C8: como su nombre lo indica, montaba un motor de ocho cilindros. Se ofrecía con carrocerías sedán, coupé y cabriolet, en pos de hacerle frente a los Delage y Panhard y Levassor. El impulsor de 2.330 cm³ y árbol de levas a la cabeza podía entregar nada despreciables 58 HP, pero la poca fiabilidad hizo que las ventas no despegaran como se había pre