ESTIMADO INGENIERO...
Ing. Alberto Garibaldi
...luego de hablar con varias personas cada vez tengo más dudas sobre los motores turbo. No sé si es verdad o sólo un mito, pero ¿es necesario esperar a que el motor se enfríe antes de detenerlo? Le agradezco pueda responderme.
Tomás Valenzuela, Buenos Aires
R- El tema es tomar precauciones cuando se somete al motor a cargas medias o altas durante tiempos sostenidos.
Ocurre que las turbinas de un turbo pueden alcanzar las 120.000 rpm, están montadas sobre cojinetes y una de ellas puede estar expuesta a más de 800 ºC cuando el motor está a plena carga, principalmente en los de gasolina. Ambas turbinas, la impulsora (gases de escape) y la compresora (aire de admisión) están montadas sobre un mismo eje y distan unos 10 cm entre sí. Para lubricar y enfriar el eje y los cojinetes solo cuentan con el aceite lubricante que les llega del circuito presurizado del motor. Luego de una marcha prolongada a altas cargas toda la zona que maneja los gases de escape, incluyendo la carcasa del turbo, tiende a ponerse al rojo, y si se interrumpe el flujo de aceite (como por ejemplo deteniendo el motor) se corre el riego de que se “queme” el lubricante en la zona del cojinete correspondiente al lado de escape con el riego de que se formen depósitos carbonosos y pueda interrumpirse la lubricación. De allí la necesidad de dejar el motor regulando un par de minutos luego de un esfuerzo sostenido del motor para que se normalice la temperatura del turbo previo a su detención. Este cuidado hay que tenerlo, reitero, si se somete al motor a esfuerzo severo. Para circulación normal, urbana o suburbana puede prescindirse de esa práctica. Le mando un abrazo
...¿puede variar la entrega de potencia de un motor según el proveedor del combustible a igualdad de octanaje? Gracias.
Osvaldo Zárate
R- Para hacer comparaciones hay que tomar combustibles de la misma calidad: grado 2 con grado 2 y grado 3 con grado 3: comparar grado 2 con grado 3 es comparar sandías con garbanzos. En lo referente a la “mayor potencia”, según los ensayos que realicé en los laboratorios de Oreste Berta, donde comparamos distintas marcas de igual grado sobre un mismo motor, no aparecieron diferencias de potencia apreciables. Esto es razonable dado que, a idéntico contenido calórico y similares velocidades de combustión, no existe razón alguna para que aparezcan las supuestas diferencias: a iguales cantidades de energía evolucionadas en el mismo tiempo corresponde igual potencia. Y reitero que estas mediciones se hicieron con el mayor rigor técnico y de acuerdo con normas reconocidas. A lo anterior también hay que sumarle la “picardía” en el momento de formular las naftas para que cumplan con la ley. Puede ocurrir que una nafta respete el número RON (Research Octane Number, 93 para el grado 2 y 98 para el grado 3) y el MON (83 para grado 2 y 85 para grado 3). Entonces, para el combustible grado 2 debería tener un AKI de 90 y para el grado 3 y 93 para el grado 2, y así se terminaría con casi todas las dudas. Aunque parezca mentira si yo comercializo un combustible con 93 RON, para la ley estará bien, pero para el 90% del parque automotor estará mal. Las reglas no son suficientemente claras ni están técnicamente actualizadas y eso permite que sucedan cosas, involuntarias o no, que afectan a los usuarios. El tema da para mucho, mucho
más. Saludos