EL MÁS DESEADO
Hace cuarenta años nacía la propuesta del primer superdeportivo de la marca de Stuttgart que lograría éxito en las calles y en los más variados escenarios de competición. Una pieza codiciada por los coleccionistas.
El primer súperdeportivo de Porsche
El desarrollo del 959 comenzó en 1981, poco después de que el por entonces nuevo Director General de la compañía, Peter Schutz, ocupase su cargo. El Ingeniero principal de Porsche en esos momentos, Helmut Bott, se acercó a Schutz con algunas ideas sobre un completamente nuevo Porsche 911. Bott sabía que la compañía necesitaba un auto deportivo en el cual poder confiar para un futuro cercano, y que se pudiera desarrollar durante los años siguientes. Bott convenció a Schutz de que las pruebas de desarrollo debían llevarse a cabo e, incluso, propuso investigar el desarrollo de un nuevo sistema de tracción en las cuatro ruedas. Schutz se convenció y dio luz verde al proyecto.
Bott también sabía, por experiencia, que un programa de competición podría acelerar el desarrollo del nuevo modelo, por lo cual apuntó al Grupo B del Mundial de Rally, escenario perfecto para probar el nuevo modelo y su sistema de tracción. BottvolvióasentarseconSchutz y nuevamente consiguió el consentimiento para continuar. En 1982 comenzaría la fase de desarrollo del prototipo C29.
Manos a la obra
Su estética, después de tener que soportar miles de críticas debidas a la llegada de los 924
y 928, que se apartaban de la tipología original de la marca, fue derivada del 911: arduas horas en el túnel de viento arrojaron una silueta claramente inspirada en el modelo emblemático de Porsche, pero con un muy mejorado Cx: 0,31. La carrocería estaba realizada con una combinación de plásticos deformables de tipo PUR-RIMM y de fibra de vidrio reforzada con kevlar, excepto las puertas y la tapa del motor, que eran de aluminio. Todo este proceso de montaje se realizó con métodos derivados de la industria aeronáutica.
En cuanto al sistema de tracción en las cuatro ruedas, se desarrolló uno específico, en el que las posteriores eran impulsadas directamente por la transmisión manual de seis velocidades mediante un diferencial convencional, pero con un árbol de salida hacia el diferencial delantero, monitoreado por el control de tracción Porsche PSK (Porsche-Steuer Kupplung), un acoplamiento viscoso con siete láminas de acero bañadas en aceite. Llevaba una serie de sensores que medían el deslizamiento y la velocidad de cada rueda, así como las revoluciones del motor y los grados de giro de la dirección; de esta forma era posible conocer las condiciones de tracción y las que el conductor quería obtener, distribuyendo de forma eficaz la potencia entre los ejes. En condiciones normales se lograba una distribución de 40-60 entre los ejes delantero y trasero respectivamente, cambiando hasta un 2080 en situaciones de mucha aceleración, que se podía seleccionar a través de un interruptor situado en el tablero, con cuatro tipos de configuración: Seco, Mojado, Nieve y Fijo.
El motor era una evolución del boxer de seis cilindros del 956 de competición, con refrigeración mixta aire/agua y una potencia de entre 620 y 640 CV. Pero Porsche quería algo más terrenal, de modo que elevó la cilindrada a 2.850 cm3 y bajó la presión de los turbos para contener la potencia. Estaba realizado en aluminio y contaba con cuatro válvulas por cilindro, con válvulas de escape rellenas de sodio, bielas de titanio y lubricación por cárter seco. El sistema de alimentación se realizó con dos turbocompresores KKK de doble etapa, doble intercambiador aire-aire, e inyección y admisión programadas Bosch Motronic, con refrigeración líquida. Su potencia máxima era de 450 caballos a 6.500 rpm.
El sistema de frenos contaba con discos ventilados de 320 mm adelante y 305 atrás, provistos de potentes mor
da - zas de cuatro pistones, ayudados por un sistema servoasistido de antibloqueo de frenos Wabco-Westinghouse; también contaba con un sist e ma c a - paz de controlar la presión de los neumáticos. Pero donde los ingenieros de Porsche volcaron realmente todos sus conocimientos fue en el sistema de suspensión, con una estructura de triángulos superpuestos y muelles helicoidales que derivaba directamente de la competición. Tenía doble amortiguador por rueda y un sistema automático de nivelación que podía regular manualmente, desde la consola, una altura libre al suelo de entre 12 y 18 centímetros, aunque, a medida que se superaban ciertas velocidades, la suspensión descendía automáticamente para ganar estabilidad y mejorar el coeficiente de penetración del viento.
El prototipo, denominado Gruppe B, fue presentado en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1983, pero el desarrollo del 959 aún no estaba terminado.
Prueba de fuego
Continuos retrasos en su lanzamiento al mercado, debido a
problemas de desarrollo del complejísimo sistema de tracción integral, llevaron a Porsche a probar el 959 en el Rallye París-Dakar; ya habían vencido el año anterior con un 911 muy modificado. Los resultados no fueron los esperados. Ninguno de los autos terminó la carrera, y uno de ellos hasta se incendió. Pero al año siguiente la firma de Stuttgart tuvo su revancha en esa carrera: ubicó a sus tres autos en primera, segunda y sexta posición.
Finalmente, el auto estaba listo, pero eran cada vez más insistentes los rumores de que el Grupo B de Rally se cancelaría. El objetivo principal de Porsche con el 959 era crear un auto de carreras polivalente, sabiendo que para ello debería comercializar 200 unidades de calle; por este motivo, la anticipada cancelación del Grupo B para la temporada 1987 cayó como una bomba en el directorio de la empresa. Se habían invertido tres años y enormes desembolsos de dinero para la creación de un auto que casi queda
ba sin propósito. Pero, a esa altura, no había marcha atrás.
Para probar la polivalencia del 959, se lo modificó con miras a participar en Le Mans. Su carrocería se ensanchó, la altura se redujo y el peso se bajó hasta poco más de los 1.100 kg, lo mínimo para participar en carreras de resistencia. El motor se mantuvo, pero se dio más presión a los turbos y se llegó a los 640 CV, aunque estaba preparado para erogar 800. En tan solo un mes y medio, Porsche tenía listo el 961 con el que se presentó en las 24 Horas de Le Mans en la categoría IMSA GTX. El Porsche 961 logró la victoria en su categoría y terminó séptimo en la clasificación general.
En los concesionarios
Si bien la producción en serie comenzó en 1987, el 959 estuvo en los salones de venta dos años después. El auto podía ser adquirido solo por quienes ya eran propietarios de otros modelos de la marca, algunos de los cuales debieron esperar más de cinco años para poder sentarse en su nuevo 959.
Se vendieron unas 268 unidades, en dos versiones: Komfort y Sport. La versión Sport tenía ventanillas y asientos sin regulaciones eléctricas, prescindía del aire acondicionado, contaba con menor aislación acústica y su suspensión no era regulable. Pero, con una reducción de 59 kilos con respecto a la versión Komfort, lograba una velocidad máxima de 320 km/h (3 km/h más que el modelo equipado), y aceleraba de 0 a 100 km/h en apenas 3,6 segundos.