Von der Quelle bis zur Säule
Elektromobiliät und verbrennungsmotorische – was passiert auf dem Weg bis zur Ladestation und zur Zapfsäule? der Standard hat sich genauer angesehen, wie es um die jeweilige Ökobilanz von Strom und Sprit bestellt ist.
Wien – Dass die Energie- und Klimabilanz beim Elektroauto ganz wesentlich davon abhängt, auf welche Art der Strom zum Fahren produziert wird, ist mittlerweile bekannt und wird auch gerne und ausführlich diskutiert. Wie viel Energie Herstellung und Transport von fossilen Fahrzeugkraftstoffen an Energie verschlingt und an Treibhausgasen verursacht, wird hingegen kaum besprochen.
Jene, die es wirklich wissen, schieben das Thema gerne beiseite mit der Bemerkung, es handle sich um einen niedrigen einstelligen Prozentsatz vom Energieinhalt des produzierten Kraftstoffs. Das kann sogar stimmen, stimmt meistens aber nicht. Die Qualitäten und Wege von Erdöl und Erdgas sind nämlich über den Globus verteilt sehr unterschiedlich und dementsprechend wird mehr oder weniger Energie für Herstellung und Transport benötigt – analog dazu verhält sich das Treibhauspotenzial.
Die EU-Kommission hat einen Well-to-Tank-Report erstellen lassen, der das Treibhausgaspotenzial der in Europa eingesetzten Energieformen zum Fahrzeugbetrieb aufzeigt, von rein fossiler Energie bis zum elektrischen Strom. Dabei ist zu erkennen, dass der Energieverlust bereits bei der Förderung von Erdöl und Erdgas erheblich ist. 6,5 Prozent des gewonnenen Erdöls gehen hier schon verloren, etwa die Hälfte davon als Prozessenergie fürs Einfangen oder Rauspumpen und Aufbereiten für den Transport, die andere Hälfte ist Erdgas, das bei der Rohölgewinnnung abgefackelt wird oder verdunstet.
Wenn das Rohöl dann zu den Raffinerien in den Zielmärkten gebracht wird, per Schiff oder Pipeline, geht wieder etwa ein Prozent verloren. Europäische Raffinerien benötigen dann noch einmal etwa sechs bis sieben Prozent an Energie, um aus angeliefertem Rohöl Kraftstoffe zu machen. Und noch einmal rund zwei Prozent gehen für die Verteilung des fertigen Kraftstoffs zwischen Raffinerie und Tankstelle verloren.
Das heißt, dem Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs sind vorsichtig geschätzt mindestens 15 Prozent draufzuschlagen, um auch die Kraftstoffbereitstellung in die Bilanz einfließen zu lassen.
Die Energiebilanz beim Elektroauto stellt sich völlig anders, aber mindestens so kompliziert dar. Um der Elektromobilität eine gute Startposition zu geben, wird elektrischer Strom im Zusammenhang mit dem Kraftfahrzeugantrieb mit null CO2 -Ausstoß bewertet, also null Potenzial zur Klimaschädigung – was natürlich in keinem Fall stimmt. Herstellung, Speicherung und Transport des elektrischen Stroms kann sehr wenig CO2 -Ausstoß zur Folge haben, aber auch extrem viel.
Schlüsselgrößen
Ein erheblicher Nachteil des Elektroautos ist der deutlich größere Energieeinsatz bei der Herstellung des Fahrzeugs durch die aufwendigen Batterien. Ein erheblicher Vorteil ist der deutlich geringere Energiebedarf im Betrieb. Durch den hohen Wirkungsgrad des Antriebs benötigt ein E-Auto nur rund ein Viertel bis ein Drittel der Energie fürs Fahren gegenüber einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. So ist die Bereitstellung des elektrischen Stroms eine Schlüsselgröße in der CO2 -Bilanz eines E-Fahrzeugs, das betrifft gleichermaßen die Fahrzeugproduktion als auch den Fahrbetrieb.
Die Spanne ist dabei enorm: Stammt der Strom überwiegend aus Kohlekraftwerken, schneidet ein Elektroauto trotz seines guten Wirkungsgrads schlechter ab als ein Verbrenner. Das heißt, an einem möglichst hohen Anteil an Energie aus erneuerbaren Quellen führt kein Weg vorbei, wenn das Elektroauto tatsächlich klimafreundlich sein soll. Ist die Energie an der Quelle schon unschädlich, spielen auch nachfolgende Wirkungsgrade und Verluste nicht so eine dominante Rolle.