Benzin und Strom, eine Beziehung
Das 39. Wiener Motorensymposium im Spannungsfeld zwischen Elektroauto und Dieselskandal: Ein steigender Anteil Elektrik und Elektronik ist beim Verbrennungsmotor unabdingbar.
Wien – Das Wiener Motorensymposium hat nun zum 39. Mal stattgefunden. Über 100 Vorträge, über 1000 Teilnehmer. Brisanz der Inhalte unter Druck der Klima- und Abgasdebatten: stark steigend. Dem Initiator und jahrzehntelangen Veranstaltungsleiter, Hans Peter Lenz, Professor emeritus für Verbrennungskraftmaschinen der TU Wien, ist die Hingabe zum Verbrennungsmotor nicht abhandengekommen, bei dem er einen Wettbewerb mit dem E-Motor sieht, und zwar genau so: „Das Rennen ist noch nicht gelaufen, seien Sie vorsichtig mit Ihren Schlüssen!“
Seinem Nachfolger – sowohl als Vorstand des mittlerweile umbenannten Instituts für Fahrzeugantriebe als auch als Leiter des Motorensymposiums – Bernhard Geringer ist weniger Passion anzumerken als vielmehr der pragmatische Zugang zu all den Dingen, die jetzt dringend und effizient zu erledigen sind: Antriebe zu schaffen, die uns in die Zukunft tragen, ohne unsere Lebensgrundlagen zu torpedieren.
Dabei ist zu betonen: Bereits unter Lenz haben die Elektrifizierung des Verbrennungsmotors und die Elektromobilität einen zunehmenden Stellenwert erhalten. So stand schon das 30. Jubiläum dieses „Automobilkardiologenkongresses“unter dem Motto „Auto und Umwelt“, bereits damals wurde betont, dass das allererste Motorensymposium 1979 den Übertitel „Kraftfahrzeug und Umweltschutz“trug. Bedeutet wohl, dieses Spannungsfeld besteht seit Anfang, man könnte sogar so weit gehen und sagen, dass es genau dieses Spannungsfeld ist, in dem das Automobil so gut gedeiht.
Helmut List, CEO der AVL, des weltgrößten privaten Forschungsinstituts zum Thema Fahrzeugantriebe mit Stammsitz in Graz und Zweigstellen in der ganzen Welt, bringt dann Zahlen, die eine gute Orientierung bieten: Ein Drittel des AVL-Geschäftsvolumens beziehe sich bereits direkt auf die Elektrifizierung des Antriebs. Und etwa 30 Prozent werde der Anteil an elektrischen Antrieben 2030 am Markt ausmachen. Langfristig geht er von „einer Dominanz elektrischer Antriebe aus, zumindest in den Industrieländern“.
Mit- statt gegeneinander
Der Überlebenskampf unter Druck des Umweltschutzes be- zieht sich natürlich nicht so sehr auf einen Wettlauf zwischen Verbrennungsmotor und E-Maschine. In Wahrheit fließen diese beiden Themen zusehends ineinander. Gleichzeitig tauchen immer wieder alte, originelle, aber auch faszinierende Ideen auf, um den Fortbestand der Verbrennungskraftmaschine zu unterstützen.
Klimaneutral hergestellte Kraft- stoffe, die man anstatt Benzins und Diesels in Verbrennungsmotoren zum Einsatz bringen könnte, sind ein großes Thema, man könnte sie über die gewohnten Vertriebskanäle verteilen, also herkömmliche Tankstellen. Viele Zweifel tauchen jedoch auf, da es seit Jahrzehnten nicht einmal gelingt, dem bestehenden (gasförmigen) Alternativ-Ottokraftstoff, dem Erdgas, echte Steigerungsraten zu verschaffen. Eines lässt sich über synthetische Kraftstoffe auf jeden Fall sagen: Der Herstellungsprozess ist extrem energieaufwendig, mit schlechtem Wirkungsgrad behaftet und teuer, ob aus Biomasse oder noch ausgeprägter aus Strom und Kohlendioxidabgasen.
Hier könnte der reine Wasserstoff doch als Energieträger schneller sein, immerhin haben zwei Hersteller, Hyundai und Mercedes, ihre Brennstoffzellenfahrzeuge präsentiert.
Das Ende des Selbstzünders ist aus Sicht der meisten Symposiumsteilnehmer nicht in Sicht, allein schon wegen der Verpflichtung zu niedrigen Flottenverbräuchen und dem anhaltenden SUVTrend. Da ist der Dieselwirkungsgrad einfach unschlagbar. Abgasseitig hätte man die Thematik mittlerweile vollständig im Griff.
Was immer es an lobenswerten und engagierten Bemühungen gibt, Robert Schlögl, Direktor des Max-Planck-Instituts für Chemische Energiekonversion in Mühlheim an der Ruhr, bringt die wahre Problematik auf den Punkt: „Der Trend zur Wirtschaftstätigkeit ist unheimlich viel größer als der zum CO2-Sparen.“